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Cartes postales de Thaïlande. V - Le fret aussi.
n° 626
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La Thaïlande bénéficie d'un réseau routier moderne, voire surdimensionné. Autant dire que les voitures et les camions constituent le mode de transport privilégié. Voilà à quoi ressemble une route nationale ordinaire en rase campagne : ici, pas d'embouteillages et de luxueuses stations-service tous les cinq kilomètres. | Sur les voies ferrées, le trafic "diffus" ne semble plus exister, comme en témoigne cette halle marchandises qui somnole à Lop Buri. |
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| Le routier, l'aérien et le ferroviaire sont avides de carburant. Le rail resterait-il le meilleur moyen de le distribuer ? A moins que ces wagons-citernes ne transportent de l'alcool de riz, autrement dit du saké. A gauche, on remarque une barrière roulante de passage à niveau. | Cette affiche photographiée dans une gare semble indiquer que l'on n'ignore pas le multimodal au pays du sourire. De tels trains de containers doivent circuler d'un bout à l'autre de l'Asie du sud-est. A noter : l'écart entre les voies métriques est important, le gabarit des trains étant plus généreux qu'il a pu l'être sur nos chemins de fer départementaux. |
Montluçon à ciel ouvert.
n° 625
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| Au cœur d'une étoile ferroviaire forte de sept branches, longtemps au troisième rang du PO pour les tonnages, comptant même un quai de plus que Clermont Ferrand, la gare de Montluçon méritait bien une grande marquise. On la voit, ci-dessus à gauche, en 1900, dominant le chariot transbordeur transversal. Sur la photo de droite, des consoles sont en cours d'ancrage sur le BV pour supporter des abris parapluies : ce chantier préfigure le démontage de la marquise qui sera effectif en février 1960. |
 | En juin 1961, la marquise a disparu, et la mise en place des abris de quai s'achève. Une pléiade d'autorails est répartie de part et d'autre du passage planchéié, qui attendra 1985 pour être remplacé par un passage souterrain. Aujourd'hui, l'avenir de ce qui fut la plus grande gare d'Auvergne paraît tout tracé : le vide qui y a été établi est si parfait, que les scientifiques et les ingénieurs du monde entier pourraient venir y pousser leurs expériences et leurs essais. |
Un somme, hier, à Sommières.
n° 624
Traverser la France en train de nuit devient de moins en moins envisageable, tant la circulation des toutes dernières relations assurées en voitures-couchettes est devenue aléatoire. Celui qui, arrivant par exemple des Hauts de France, débarque en milieu de soirée à la gare d'Austerlitz pour découvrir que son Paris - Briançon est supprimé au pied levé, me comprendra. Reste alors, pour ceux qui ne peuvent trouver le sommeil que dans une ambiance ferroviaire, la solution de dormir dans des gares. Si l'on ne compte plus les anciens BV transformés en restaurants (ranimant la tradition des regrettés buffets), certains sont devenus des hôtels-restaurants ou des chambres d'hôtes. La plupart ne renient pas leur origine liée au chemin de fer. Les nouveaux propriétaires des lieux vont même parfois jusqu'à magnifier ce qu'ils considèrent comme un patrimoine : c'est le cas à Sommières dans le Gard, où les belles pierres et les jolies consoles du PLM ont été superbement mises en valeur : |
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Du cauchemar...  2 juin 1991 ... au rêve :  13 mars 2018 |
Cartes postales de Thaïlande. IV - Nuit caline.
n° 623
La capitale Bangkok étant située à environ 900 km des extrémités nord, sud et est de la Thaïlande, les trains de nuit assurent une bonne partie du trafic. Ils se mettent en route dés le coucher du soleil intertropical, à partir de 18h. Ces convois sont très prisés des tours opérateurs, car ils évitent, pour le retour des groupes, les longues heures de car "subies" à l'aller, tout en constituant généralement pour le touriste une expérience appréciée. |
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Les voitures couchettes (rappelons-le, à voie métrique) sont de facture moderne, mais loin d'être neuves. Les stalles qui tiennent lieu de compartiments sont plutôt propres. L'une des toilettes est "à la turque", ce qui est un comble dans ce pays de culture bouddhique. | La première partie du voyage est occupée par le dîner. Celui-ci est distribué dans des boîtes en carton, qui ne sont pas sans rappeller les "boxes" que la SNCF "offre" parfois aux voyageurs subissant de gros retards (sans les crayons de couleur, toutefois). On voit ici la "conductrice" s'affairer autour de la bouilloire électrique, à même le sol. Les 40 sièges, en disposition 1 + 1, sont tous en vis-à-vis le long d'un large couloir, qu'encombrent néanmoins des échelles fixes et des racks à bagages. |
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| Puis un "conducteur" aux gestes vifs vient déployer les couchettes en position longitudinale. En moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire, il "fera le lit" avec de vrais draps, complétés par une couverture et un oreiller. | Chaque voyageur peut alors s'isoler derrière un rideau pour lire ou rêver. En espérant qu'il ait pris la précaution de se munir d'une ou plusieurs "petites laines", car la clim est à fond. |
Rapport Spinetta : statuT quo?
n° 622
 Cette "montagne" représente l'évolution dans le temps de la consistance du réseau ferroviaire français, avant un probable très sérieux "glissement de terrain". L'actuel maillage du Massif Central ne doit pas faire illusion : le trafic fret y est symbolique, les tirefonds ont du jeu et les éclisses se baladent, la plupart des gares sont fermées, et, à y bien regarder, les (rares) TER sont plus souvent assurés en bus qu'en train. Le mal a déjà été fait, insidieusement, sur la durée : on a du gruyère à la place du cantal. Et il suffira d'une pichenette pour provoquer l'effondrement final, où les dessertes ne concerneront plus, grosso modo, que les lignes à double voie. A quatre-vingt ans de distance, quelle préfecture sans rail succédera à Privas : Mende? Guéret? Tulle? Aurillac? Rodez? Le Puy? |
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Le public et les élus ne se sont cristallisés que sur certaines propositions de Monsieur Spinetta, un grand connaisseur de la Business Class d'Air France et des mégapoles mondiales desservies par long courrier dévoreur de kérosène, mais un homme sans doute incapable de nommer la préfecture de la Mayenne et de se soucier d'environnement. Le public et les élus n'ont que peu réagi sur des chapitres comme la pérennité du statut et du régime de retraite des cheminots, la filialisation du fret, l'ouverture à la concurrence, l'externalisation de Gares & Connexions, la transformation en Société Anonyme, etc... C'est bien normal : les français sont nombreux à ne jamais prendre le train, et ces sujets un peu techniques, ils s'en foutent. Quant aux autres, épuisés par leurs galères parfois quotidiennes, ils ont fini par ne plus vouer une sympathie débordante aux employés de la SNCF qu'il leur arrive encore de croiser dans des gares et des trains vidés de leur personnel : qu'ils crèvent! Un antagonisme sans doute injuste, mais qui arrange bien ceux qui sabordent volontairement le chemin de fer. Le public et les élus, par contre, ont vivement réagi à la fermeture des "petites lignes". C'est la France de Jean-Pierre Pernaut qui monte au créneau, qui refuse le zéro-mobilité s'ajoutant aux déserts médicaux, aux rideaux baissés des centres-villes, à la déprise agricole, au repli des services publics, malgré des impôts toujours plus élevés et des taxes encore plus nombreuses. C'est la France profonde qui refuse l'avenir que lui trace l'Etat : des friches et des loups. Marre d'accoucher sur la route. La Diagonale du Vide se réveille : pourvu qu'elle ne se rendorme pas. |
Cartes postales de Thaïlande. III - Le chemin de fer de la mort.
n° 621
Le "chemin de fer de la mort" est le surnom donné à la voie ferrée de 415 kilomètres de longueur, construite entre Bangkok (Thaïlande) et Rangoun (Birmanie) par le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est sur son tracé que se situe le fameux pont sur la rivière Kwaï, près de la ville de Kanchanaburi. |
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La ligne fut construite en un temps record, mais dans des conditions effroyables : environ 90 000 civils et 16 000 prisonniers de guerre ont trouvé la mort pendant les travaux. Devant le Centre du Chemin de Fer Thaïlande - Birmanie, s'alignent les sépultures de 6 982 prisonniers de guerre, majoritairement britanniques, australiens et néerlandais. | Avec en tête l'obsédante musique du trop célèbre film de David Lean, lui-même inspiré du roman de l'avignonnais Pierre Boule, entre réalité et fiction, on ne sait plus si on a affaire ici au vrai-faux ou au faux-vrai Pont de la rivière Kwaï. La partie centrale de l'ouvrage (long de 300 m) fut détruite par les Alliés en 1945, et seules les travées incurvées des extrémités seraient d'origine. |
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| La ligne est toujours exploitée entre Bangkok et Nam Tok, en direction de la frontière avec la Birmanie. Les trains semblent appréciés par les touristes chinois et occidentaux, qui, comme ici, se pressent sur le quai de la gare de Saphan Kwae Yai. | Les secteurs les plus spectaculaires de la ligne, comme ici cette estacade longue de plusieurs kilomètres, attirent les foules. L'histoire ne dit pas ce qu'il se passe lorsque des promeneurs imprévoyants se retrouvent face à un convoi, car, ici, le seul refuge, c'est le vide ! |
Thiers - Montbrison à la loupe.
n° 620
| A droite, l'ancien BV de Champdieu abrite un restaurant. Photo du 10 novembre 2017 Notre ami Christian Jobst, alias RailWalker, a arpenté en mai 2017 la section suspendue Thiers - Montbrison de la ligne de Clermont-Ferrand à Saint Just sur Loire. Non seulement, il nous fait partager les innombrables clichés qu'il a pris en suivant la voie, mais il les complète avec des photos anciennes, des plans et des vues aériennes, qui nous font découvrir, entre autres, d'insoupçonnables embranchements. Achtung! C'est en allemand. |  |
Cartes postales de Thaïlande. II - Bangkok.
n° 619
 A l'est de Bangkok, l'"Eastern Line" à triple voie métrique est survolée par l'"Airport Express" électrifiée, qui relie le centre-ville à l'aéroport international de Suvarnabhumi. La plupart des infrastructures "modernes" sont édifiées en viaduc. |  Sur fond de publicités géantes, très communes dans le ciel de la capitale, cette rame de l'"Airport Express" mettra une bonne demi-heure pour relier l'aéroport à la ville, distante de 32 km, en desservant six stations intermédiaires. | <
Cartes postales de Thaïlande. I - Généralités.
n° 618
 | De superficie et de population voisines de celles de la France, en forme de tête d'éléphant, la Thaïlande n'a pas à rougir de ses chemins de fer, même si la voiture individuelle y tient une place considérable. A la base, un réseau à voie métrique non électrifié, et centré sur la capitale, irrigue l'ancien Siam. Peu amputé, il reste connecté à la plupart des pays voisins. Les trains, souvent nocturnes et comprenant des voitures-couchettes, sont dotés des trois classes. Ils sont plutôt lents et pas forcément à l'heure, mais le personnel est omniprésent et respecté. La consommation d'alcool et de tabac est interdite dans les gares et les rames. Bangkok est une mégapole méga-polluée de 10 millions d'habitants, où les autoroutes urbaines se croisent à la hauteur du dixième étage de tours surgies au milieu des bidonvilles sur pilotis. Depuis 1999, des lignes de métro, à la fois aériennes et souterraines, y tissent leur toile. La construction d'une ligne à double voie, écartement standard et grande vitesse vient de débuter entre Bangkok et le Laos. C'est un maillon d'une infrastructure ambitieuse devant relier la Chine au nord à Singapour au sud. | ||
 | A gauche, train de la "Northern Line" à Lopburi. 15 janvier 2018 |  | |
La SNCF a 80 ans. Que reste-t-il des grands réseaux?
n° 617
 | Les grandes compagnies survivent parfois là où on ne les attend pas, comme ici, à Marèges, sur le cours supérieur de la Dordogne : le PO y exploita très tôt le potentiel hydroélectrique du château d'eau de la France. Cliché Jean-Marie BORGEAIS 10 juin 2006 |
Quelles traces ont laissé 110 ans de gestion privée (voire publique : n'oublions pas le réseau de l'Etat) du chemin de fer en France? La réponse est lapidaire. Côté matériel : presque rien. Côté infrastructures : presque tout. La pierre et les talus ont résisté là où le bois et le métal n'ont pas tenu : c'est presqu'une question de matériau. Les véhicules ferroviaires ont une durée de vie prévisible : quelques dizaines d'année. L'usure les condamne autant que les évolutions technologiques. Les locomotives, voitures et wagons rescapés des anciens réseaux dorment dans de rares musées ou sous les hangars éventés d'associations nécessiteuses qui tentent laborieusement de les retaper et, avec plus de difficultés encore, de les faire rouler. |
| Il ne faut pas oublier que les grandes compagnies sont nées de la fusion de compagnies plus petites. Ainsi le "puissant" PLM s'est constitué à partir de plusieurs sociétés pionnières, comme celle de son premier président, Paulin Talabot, fondateur du "chemin de fer du Gard". Le dépôt de Nîmes a connu de multiples remaniements de ses origines à nos jours, mais le fronton de l'ancien atelier continue de défier le temps, fut-ce avec le statut de "pot de fleurs". Cliché Bernard LACOTTE 24 septembre 2017 |  |
| La totalité du réseau "classique" a été construit avant l'avènement de la SNCF. Le tracé des lignes, les ouvrages d'art, les ouvrages en terre, les bâtiments si caractéristiques du chemin de fer ont marqué et marquent toujours le paysage de nos villes et de nos campagnes. Là où les trains ne passent plus, des destructions ont été opérées, mais des restaurations ont aussi été réussies, insufflant la conscience d'un patrimoine particulier à préserver. Les grandes compagnies ont également laissé un héritage immatériel : des méthodes d'exploitation au syndicalisme, le numérique n'a pas encore tout balayé. La SNCF fêtera-t-elle son centenaire? Si oui, ce sera sous la forme d'une entreprise bien différente de l'actuelle, tant les défis et les épreuves qui l'attendent risquent de la morceler. |