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Objet
Histoire d'eau au PO.
n° 496
| Issu d'une longue lignée de cheminots du PO, qui lui ont raconté cette histoire, Jean-Marie BORGEAIS rend compte ci-dessous d'une pratique courante - mais limite - sur la ligne Montluçon - Eygurande_Merlines au temps de la vapeur. C'était avant le siècle des radars automatiques. Rappelons que, de Montluçon à Giat, la ligne en question passait de 200 à 800 m d'altitude au moyen d'une rampe quasi-continue de 20 pour mille. Lignerolles - dont les installations sont vues en direction de Montluçon - était la première gare du parcours. Document Bernard IBRY. |  |
| Avant 1914, il n'y avait pas d'enregistreur de vitesse sur les locomotives. Bien sûr, les mécaniciens ne devaient pas dépasser les limites de la ligne, ni celles de leur machine. Pour faire l'heure, il était tentant de dépasser la vitesse, surtout pour ne pas avoir une pénalité de retard. Aussi, il existait un service chargé de surveiller la vitesse des trains au moyen d'un appareil optique. A cette époque, sur la ligne de Montluçon à Eygurande, le service était très dur. Cette ligne est presque entièrement en rampe et souvent de 20‰ Le train à la montée ayant du mal à faire l'heure, celui à la descente, retardé par le croisement, tentait-il de rattraper ce retard, surtout dans les derniers kilomètres, là où la ligne rejoint la vallée encaissée du Cher. Donc, le préposé, équipé de son vélo et de son appareil optique, prenait-il un train montant pour s'arrêter, par exemple, à Lignerolles, d'où, en empruntant la piste il pouvait descendre un peu pour se cacher dans une des nombreuses courbes et contre-courbes pour contrôler un train descendant. Bien sûr, le malfaisant était vite repéré par le chef de train montant qui avertissait l'équipe croisée de sa présence et du lieu de sa descente. Le train croiseur était avisé par tous les moyens disponibles, y compris par un agent de gare toujours récompensé. Bien sûr, les planques étaient connues de tous et le scénario invariable. Vite, la chaudière au niveau le plus haut... Ainsi, dès que le mécanicien apercevait le "contrôleur", il ouvrait en grand les purgeurs de la locomotive. Cela avait pour effet de troubler immédiatement la visée optique et de "noyer" l'observateur dans une vapeur saturée d'eau. Évidemment, son retour se faisait à vélo. Heureusement d'ailleurs, car ce petit exercice lui permettait de se réchauffer, surtout l'hiver... "Mais chef, mon niveau d'eau était un peu haut, j'ai eu peur d'un entraînement d'eau, j'ai même dû faire une extraction." |
Nouveau Vélorail en Auvergne.
n° 495
 | Petit frère du Vélorail de la Sioule, ouvert en 2010 sur l'ancienne ligne PLM de la Ferté Hauterive à Gannat dans l'Allier, le Vélorail des Volcans permet désormais la découverte de l'antenne d'intérêt local à voie normale de Vertaizon à Billom dans le Puy de Dôme. Photo Christophe FAIVRE. |
Le chemin de fer -paracétamol.
n° 494
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Le TGV OUIGO illustre parfaitement la stratégie de la SNCF : faire plus avec moins ou disparaître. |
| Nous connaissons tous ces comprimés effervescents qui, plongés dans l'eau d'un verre Duralex, se mettent à danser dans le liquide en émettant force bulles, puis se délitent peu à peu. Le chemin de fer, aujourd'hui en France, ressemble à l'un de ces comprimés se désagrégeant, sans espoir de reconstitution. Les bulles, ce sont les voies et les bâtiments dont on néglige l'entretien et la surveillance. Les bulles, ce sont les gares et les lignes qui ferment. Les bulles, ce sont les dessertes qui s'étiolent, les correspondances qui ne sont plus assurées. Les bulles, ce sont les services qui sont supprimés : bagages, restauration, trains de nuit... Les bulles, ce sont les faisceaux de triages désertés et les embranchements particuliers abandonnés. Les bulles, ce sont les postes de cheminots détruits. Les bulles, ce sont les voyageurs qui, dépités par la mauvaise qualité du service en regard de son coût, se tournent vers le covoiturage ou les vols low-cost. Les bulles, vues autrement, ce sont aussi celles d'une communication ruineuse, décalée et toute en paillettes qui nous serine que tout va très bien sous les marquises. Mais la vérité est ailleurs : c'est que jamais, au grand jamais, le chemin de fer n'a été rentable : son développement et son exploitation n'ont été possibles qu'avec l'argent du contribuable, bien plus qu'avec celui de l'usager. Aujourd'hui, la crise structurelle qui secoue le monde, ainsi que l'explosion des coûts et des dettes, font que les grands argentiers de l'Etat resserrent en douce la molette réglant le débit de la perfusion d'argent public. Alors on pourra administrer au chemin de fer un peu de paracétamol pour calmer la douleur, mais le vitascorbol ne suffira pas à ressusciter la bête. |
Tramway d'Avignon : 2013, année charnière.
n° 493
Des Trentes Glorieuses à nos jours, les chemins de fer n'ont en aucune manière accompagné la péri-urbanisation de nos grandes villes. C'est pourtant au sein d'incontrôlables "périphéries" que résident à présent la plupart des habitants de notre pays. Le prêt-à-penser de l'époque étant la motorisation individuelle, on a fait de la ville l'endroit le plus invivable du monde. La cité se résume pour l'essentiel à une juxtaposition de parkings, d'échangeurs et de rocades. Elle est devenue un endroit répulsif, alors que, par définition, elle devait être un lieu de rencontre. On a compris trop tard que ville et automobile étaient antinomiques. Le retour en grâce du tramway, dans sa version moderne et avenante, vient un peu sauver les meubles. En 2013, la France compte vingt-cinq réseaux en activités. Trois sont en construction, et huit en projet. Parmi ces derniers, celui d'Avignon pourrait connaître ses premiers travaux à la fin de cette année, pour une mise en service espérée fin 2016. |
| Le 8 mars 2013, la Maison du Tram a été inaugurée sur l'emblématique rue de la République. En plein cœur de la Cité des Papes, elle sera un lieu d’information et de dialogue sur le tram du Grand Avignon. Par ailleurs, l'enquête publique se déroulera du 29 avril au 14 juin 2013. Pour autant, quelques opposants au tram se montrent très déterminés et sont prêts à tout pour retarder ou faire annuler le projet. |  |
Au Panthéon des constructeurs de voies ferrées.
n° 492
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Le Massif Central, on le sait, a donné naissance a pas mal de Présidents de la République. Cette terre donna aussi à la France de grands entrepreneurs de travaux publics. Si Francis Bouygues est le plus connu, on ne doit pas oublier, dans le domaine de la construction des lignes de chemin de fer, François Mercier, né à Tronget, dans l'Allier. Proche de Freyssinet, apprécié de Séjourné, François Mercier allait participer à l'établissement d'un grand nombre de lignes à voie métrique et à voie normale, en France et au Portugal. C'est à lui notamment que l'on doit une partie de l'infrastructure et de la superstructure des itinéraires les plus beaux et les plus difficiles mis en place à la charnière des XIXème et XXème siècles : Arlanc - Darsac, Lozanne - Givors, Moutiers - Bourg Saint Maurice, Morez - Saint Claude, Anduze - Saint Jean du Gard, Chamonix - Vallorcine, Brioude - Saint Flour, Miramas - l'Estaque, Nice - Coni, Bort - Neussargues, Carmaux - Rodez, Bertholène - Espalion et bien d'autres. C'était un véritable homme de progrès, comme il n'en existe plus, deux républiques plus tard. Un siècle après, la construction des lignes nouvelles fait appel à des entreprises "majors" désincarnées, sans figure tutélaire. Le béton a volé leur âme aux voies ferrées. |
L'Enlèvement de Ses rails : c'est Lapeyrouse - Volvic qu'on assassine.
n° 491
Depuis la suspension de son trafic en 2007, on savait que la végétation envahissait la ligne de Lapeyrouse à Volvic, dans le Puy de Dôme. On n'ignorait pas non plus qu'en toute impunité des pillards la dépouillaient de ses équipements de sécurité. A présent, ce sont des tronçons de voie qui sont arrachés, brisant la continuité de la liaison, ultime symbole de sa vocation ferroviaire, voire d'une renaissance encore possible. | |
 | C'est l'image d'un chemin de fer moribond. A gauche, la ligne d'Eygurande_Merlines à Clermont Ferrand est sans trafic depuis des mois, suite à des travaux empreints de malfaçons. A droite, la ligne de Lapeyrouse à Volvic, hors service mais non déclassée, commence à présenter des solutions de continuité qu'on ne s'explique pas. A moins que l'entreprise chargée du RVB partiel de la ligne d'Eygurande, qui n'est plus à une bourde près, se soit trompée de voie et ait commencé à s'attaquer, par erreur, à la plate-forme de la ligne adjacente des Fades. Au fond, le BV de Charbonnières les Varennes donne la direction d'Eygurande et de Lapeyrouse. Photo Didier CHATEAU 16 mars 2013 |
Chronique d'une mort dénoncée.
n° 490
C'est l'histoire d'un petit poste posé sur un talus, humble serviteur du rail, témoin du labeur des hommes et du passage des trains, quelque part au sud de Brioude (Haute Loire). | ||||
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Un jour, dans un bureau sans âme, un employé sans coeur décréta que le petit poste posé sur un talus n'avait plus d'utilité. Au nom d'une organisation rationnelle, sur l'autel des gains de productivité. Le temps passa. Un tagueur aussi. Puis un squatteur s'installa. Le voisinage ému porta plainte. La plainte suivit son cours de fond de tiroir en dessous de pile pendant quelques années : priorité aux RTT. Un opportun budget de débroussaillage fut enfin l'occasion d'y inclure la démolition du petit poste posé sur un talus. Il était devenu un problème. Le problème est résolu. Et puis, quatre murs abattus ne coûtent plus rien : ni entretien, ni impôt. Le danger, c'est que cette politique de la terre brûlée ne connaît plus de limite. Demain, dans son bureau sans âme, le même employé sans coeur décrétera que la voie et le ballast constituent des charges insupportables et qu'il faut s'en affranchir. Consciencieusement. Jusqu'au dernier kilomètre de voie. Finies, alors, les dépenses et les complications : c'est ainsi que l'on aime le chemin de fer dans les bureaux sans âme. | ||||
TGV OUIGO ou OUI GOGO?
n° 489
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Des rames bleu-viagra pour redonner du "tonus" au trafic TGV. | |
Ce n'est plus un secret pour personne, la rentabilité des TGV s'effrite. En cause, le coût des sillons, le prix de l'énergie et une moindre mobilité des français touchés par la crise. Alors il faut inventer un nouveau modèle économique : voici le TGV "low-cost" baptisé OUIGO. A défaut de pouvoir faire grimper les recettes jusqu'au ciel, on va laminer les dépenses ad libitum, quitte à prendre des risques, que supportera le client et pas le fournisseur : retards, annulations, propreté aléatoire, usure accélérée des salles. On n'épiloguera pas sur la desserte de gares excentrées (qui peut avantager certains voyageurs, mais pas la majorité). On n'épiloguera pas non plus sur la cannibalisation possible des liaisons intersecteurs (un certain nombre de dessertes nord - sud passent comme par hasard à la trappe dès le 2 avril 2013). On s'intéressera à certaines inégalités portées par le système. IdTGV permet de choisir sa place. Pas OUIGO. On ne saura donc pas à l'avance si l'on dispose d'un siège avec un accoudoir, deux accoudoirs, ou pas d'accoudoir du tout : une manière de recréer les trois classes d'antan. Les places à 10 €, on s'en doute, sont peu nombreuses : elles sont dés lors réservées à ceux qui ont le privilège de pouvoir décider tranquillement des mois à l'avance de leur emploi du temps. Ce ne sont pas les moins nantis. Le chômeur, convoqué sans délai à un entretien loin de chez lui, devra débourser 85 € pour l'aller et 85 € pour le retour. Enfin, ces relations, qui se veulent bon marché, ne sont éligibles que par ceux qui, habitant un bassin de population majeur, veulent rejoindre un autre bassin de population majeur. Si, par définition, ces dessertes concernent un nombre conséquent de voyageurs potentiels, elles ignorent tout le reste du territoire. Ceux qui n'ont pas la "chance" d'habiter l'Ile de France, la région lyonnaise ou le Midi méditerranéen doivent plus que jamais faire face à des prix jamais cassés, à des temps de trajet élevés et à des correspondances hasardeuses. Autant dire que ceux qui n'ont pas pris le parti de rester chez eux, sont déjà dans leur voiture. OUIGO, c'est, plus que jamais, Paris et le désert - ferroviaire - français. Bien malin celui qui peut prédire le succès que va rencontrer OUIGO. En cas d'échec, tout est néanmoins prévu : les rames dédiées seront revendues à la filiale Akiem, qui les louera aux Régions soucieuses de faire rouler des TERGV : par exemple dans le Nord-Pas de Calais ou entre Annecy et Marseille. | |
Quand le PO projetait d'électrifier ses transversales.
n° 488
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Sur cette carte, datant du milieu des années 1930, la Compagnie du Paris-Orléans dévoile ses ambitions en matière d'électrification : les projets sont listés dans l'encadré orange. Et effectivement, les radiales seront bien mises sous tension : Vierzon - Brive en 1935, Tours - Bordeaux en 1938 et Brive - Montauban en 1943. Mais les transversales, elles, ne seront jamais équipées, victimes à la fois de la nationalisation et de la seconde guerre mondiale. Les deux électrifications transversales auraient "buté" à l'est sur la radiale dite de Saint Germain des Fossés à Nîmes, exploitée par le PLM, qui se montra toujours réticent à électrifier ses lignes, contrairement au PO et au Midi. Gannat serait devenu un second Neussargues, c'est à dire un cul de sac 1,5 kV. Quant à Clermont Ferrand, également neussarguisée jusqu'à l'électrification tardive du Bourbonnais, il aurait fallu rééquiper les voies en 25 kV, les gares bicourant ou commutables étant passées de mode en 1990. En trois-quarts de siècle, on est passé d'une vision volontariste à une démission collective : si les deux transversales ne sont pas administrativement déclassées, elles le sont dans la tête de l'exploitant et des autorités organisatrices. Sur l'une et l'autre ligne, des travaux sporadiques entraînent d'interminables interruptions des circulations ferroviaires, et lorsque le trafic reprend, on ne sait trop quand, les trains sont moins nombreux et plus lents qu'ils n'ont jamais été. La fréquence des convois tend vers zéro et la durée des trajets vers l'infini, afin de décourager tout candidat au voyage : c'est même une volonté que les responsables ne cherchent plus à cacher. La continuité de ces deux itinéraires n'est plus qu'un leurre. |
La Fabuleuse Histoire du Chemin de Fer en Ardèche Méridionale.
n° 487
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Cet ouvrage, à paraître le 25 mai 2013, est consacré à l’histoire du chemin de fer en Ardèche méridionale de 1850 à nos jours. L'auteur relate la construction et la destruction, en passant par l’exploitation, de ce que l’on peut appeler aujourd’hui « le patrimoine ferroviaire » : Sans prétention littéraire, l'auteur essaie de raconter ses découvertes et son vécu, avec souvent au passage un petit avis personnel ou une anecdote. On notera que l'histoire de la ligne de la rive droite du Rhône reste à écrire, que ce soit au nord ou au sud de la section originelle de la Voulte au Pouzin. C'est pourtant, avec 131 km en territoire ardéchois, la plus longue ligne du département et la seule encore en service! |
Il vous est possible de réserver l’ouvrage en retournant un bon de souscription avant le 18 mai 2013 à 19 heures à l’auteur. Contact : André ROUY, rue du Consul Domitius, 07380 MEYRAS. Tél. 06.24.29.16.90. E-mail : andre.rouy@free.fr
A la une : "Le Massif central déserté par le rail"
n° 486
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"La désertification ferroviaire du Massif central s'intensifie" : Rail Passion, dans sa dernière livraison, en fait le "triste constat". Il était temps, car désormais le point de non retour est dépassé. Qu'il s'agisse de la densité du réseau ou de son état, de la qualité des dessertes ou de celle du service, la corde est trop effilochée pour ne pas se rompre. A l'aide de quatre cartes et d'une analyse relation par relation, Bernard Collardey nous rappelle comment, de 1970 à nos jours, une vingtaine de lignes ont été fermées à tout trafic et comment, dans le même temps, tous les "express", grands et petits, qui reliaient, de jour comme de nuit, le Massif central au reste de la France ont disparu des colonnes horaires. Que reste-t-il en 2013? D'improbables "Intercités", des Régions qui se tournent le dos avec des TER toujours moins nombreux et moins rapides, des gares qui ferment à tour de bras, et une qualité de service qui touche le fond. Car il ne s'agit même plus de savoir si son train aura dix minutes ou quatre heures de retard, il s'agit de savoir s'il circulera tout court. Les cas de suppression se multiplient en effet : la ligne est en travaux pour un week-end ou pour un an, ou bien il fait trop chaud, ou bien c'est la grève du lundi, ou bien il n'y a pas de matériel disponible, ou bien il neige, ou bien il n'y a pas de personnel disponible, ou bien il y a du verglas (sic), ou bien c'est la grève du vendredi, etc. Les tenants de l'automobile ne doivent pas se réjouir pour autant : les coûts de possession et d'utilisation de l'automobile explosent, tandis que la qualité du réseau routier va se dégrader petit à petit, suite à l'inévitable compression des budgets d'entretien. Alors? |
Cartes postales des Alpes Maritimes.
n° 485
 | Crucifiée en 1991, morte, mais pas enterrée, la Gare du Sud, à Nice, à présent éviscérée, attend d'être embaumée. Classé, le BV est en cours de restauration : il abritera une médiathèque. Egalement classée, la halle a été démontée et mise à l'abri, en attendant son remontage : elle abritera un marché couvert. Un espace piétonnier, encadré par des constructions nouvelles, conduira à la gare voisine des Chemins de fer de la Provence, en effaçant le hideux parking qui, pendant tant d'années, aura été la honte du quartier. Tous ces aménagements devraient être livrés à partir de la fin 2013. |
 | Au nord-est de Nice, la ligne 1 du tramway est en cours de prolongement depuis l'actuel terminus Pont Michel jusqu'à une nouvelle station dénommée Hôpital Pasteur, qui jouera le rôle de terminus provisoire, en attendant une nouvelle extension vers le quartier de l'Ariane. Une première rame a circulé au pas le 17 décembre 2012 sur le nouveau tronçon en cours de finition, long de 450 m et franchissant le Paillon sur un ouvrage routier élargi. La mise en service est prévue pour le printemps 2013. Rappelons que la station Pont Michel enjambe la ligne Nice - Coni et qu'une halte à cet endroit devrait remplacer la station de Nice_Saint Roch. |
 | La ligne 1 du tramway de Nice accueille plus de 100.000 voyageurs par jour. Depuis décembre 2012, des rames Citadis allongées de 33 à 44 m et de 5 à 7 modules ont fait leur apparition au dépôt de Las Planas. On les reconnaît en ligne grâce à leur "museau" jaune-orangé. A gauche, une rame courte voisine avec une rame longue à la station Pont Michel. Au fond, le Mont Gros et son Observatoire ferme l'horizon. |
 | A Breil sur Roya, à l'intérieur et à l'extérieur de l'ancienne remise italienne, l'Ecomusée du Haut Pays recèle une incroyable diversité de matériels, ferroviaires ou non. Ici, une CC 7100 côtoie une ancienne motrice du tramway de Marseille : rencontre pas si improbable, car l'une et l'autre ont pu se croiser du côté de la gare Blancarde. Par contre, ni l'une, ni l'autre, n'aurait pu utiliser la caténaire triphasée dont la gare de Breil fut équipée pendant une dizaine d'années. |
 | En aval de Breil, les deux lignes de Nice et de Vintimille superposent leurs ouvrages d'art au dessus des gorges de la Roya. On en a un bon aperçu en parcourant, en rive gauche, le sentier "valléen" menant au village perché de Libre. En bas, une nième déviation de l'ex-N 204, dans un secteur particulièrement exposé aux crues et aux chutes de pierres, masque en partie les 270 m du viaduc des Eboulis. C'est le plus long des lignes de Tende, et il possède des airs de famille avec le viaduc de Chanteloube, sur la ligne inachevée de Barcelonnette. Plus haut, le viaduc de Bancao précède les 3882 m du tunnel du Mont Grazian. Ces deux ouvrages sont les seuls, dans la partie française de la vallée de la Roya, à avoir été épargnés par les destructions de la seconde guerre mondiale. On est donc en présence d'un véritable sanctuaire Séjourné. |
 | La troisième voie est posée sur la majeure partie des 8 km séparant Antibes de Cagnes sur Mer. Les équipements de signalisation et de traction électrique sont en cours de mise en place. Les travaux devraient être achevés fin 2013, mais les horaires du service 2014 ne semblent pas en tenir compte. Encore une année de perdue? Dommage collatéral : les BV historiques de Biot et de Villeneuve Loubet ont été détruits. |
 | Entre Mandelieu la Napoule et Cannes, le pont métallique de 164 m sur la Siagne, à la silhouette caractéristique, est malade, très malade. Tous les convois y observent un ralentissement à 40 km/h. Sa réparation, voire son remplacement, ne seront pas simples, et les nuisances du chantier ne manqueront pas de déconcentrer les golfeurs, nombreux sur les deux rives du fleuve. |
 | Revenons à Nice, et plus précisément au Cap de Nice, à l'est du port. Une section en cul de sac du sentier du littoral permet de découvrir un funiculaire ignoré des publications spécialisées. Il s'agit de celui du Palais Maeterlinck, donnant sur la Basse Corniche. Cette installation permet de rejoindre la plage privée et l’embarcadère où amarrer l’annexe de son yacht, depuis l'ancienne propriété du Prix Nobel de Littérature, devenue un palace ayant connu des fortunes diverses. L'ensemble du site vient d'ailleurs de changer de main et l'équipement ne semble pas fonctionnel. |