Date
Objet
n° 337
| A l'attention de ceux que les mots "voiture", "plage", "parasol", "chichis", "surcharge" et "béton" font frémir, la Fédération Française de la Randonnée Pédestre vient d'éditer deux topos-guides portant sur des itinéraires rayonnant au départ du Puy et à thématique ferroviaire, bien distincts du célèbre Chemin de Compostelle et du fameux Chemin de Stevenson, dont la préfecture de la Haute Loire constitue aussi un point de départ. Le premier d'entre eux décrit une succession de parcours en direction de Saint Etienne, qui longent de plus ou moins près les Gorges de la Loire. Chaque étape peut s'articuler sur une gare desservie par les TER Rhône-Alpes, et, au final, on peut se constituer un menu trés varié de randonnées linéaires ou en boucle, avec le train comme seul moyen d'accès. L'ouvrage comprend ses habituelles cartes et descriptifs, mais raconte également, en une dizaine d'articles, l'histoire ferroviaire du secteur. Cela en fait aussi un livre de trains. Tous les amateurs de chemin de fer connaissent le mot Régordane. L'origine de ce mot leur est en général moins familière. Il s'agit d'une faille géologique nord-sud joignant la Haute Loire au Gard, et qui a créé une faiblesse topographique continue dans l'enchevêtrement quasi-impénétrable des massifs, hauts plateaux, gorges et micros-bassins du sud-est du Massif Central. Autant dire que les voies de communication s'y sont engouffrées, tout en demeurant néanmoins plutôt "sportives". Dés avant le Moyen-Age, le Chemin de Régordane fut un axe stratégique et économique de la plus haute importance. Stevenson l'emprunta partiellement au moment même où se construisait difficilement la ligne des Cévennes, qui, bien sûr, profite elle aussi de la faille. Autant dire que ce GR offre un contact permanent avec le "Brioude - Alais", ce qui n'est pas le moindre de ses charmes. |  |
n° 335
 | Jamais tant de pages (310) n'auront été consacrées à aussi peu de km (59). En fait, ce beau livre évoque l'histoire de la seule ligne d'Aubazine à Beaulieu avec les embranchements sur Turenne et sur Beynat du réseau trés morcelé des Tramways de la Corrèze. L'auteur, Jean-Paul Toulzat, a réalisé un extraordinaire travail de documentation. Photos et coupures de presse complètent toutes sortes de témoignages, pour illustrer la courte vie d'un petit train oublié. C'est un véritable travail d'historien, parfaitement objectif, qui a été réalisé et qui se réfère sans cesse aux hommes, sans jamais tomber dans l'attendrissement ou la nostalgie. Il ne critique pas non plus un tramway à vapeur qui, dès le départ, avait "tout faux". Première tare congénitale : l'isolement de ce sous-réseau qui aurait du être ancré à Brive et non raccordé à des gares secondaires du PO. La situation du dépôt-atelier, perdu en plein champ, est à cet égard hautement symbolique. Et puis, il faut se souvenir que la plupart des chemins de fer départementaux ont été mis en oeuvre par des entrepreneurs de travaux publics ou bien des constructeurs de matériel ferroviaire, souvent des affairistes, parfois des escrocs, qui n'avaient qu'un seul objectif : faire cracher au bassinet les Conseils Généraux pour s'emparer du trés rémunérateur budget de premier établissement des lignes, l'exploitation à venir étant le cadet de leur souci. |
n° 334
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| Ce train de l'Infra, qui franchit le viaduc de la Rimeize, entre Aumont Aubrac et Saint Chély d'Apcher, en Lozère, préfigure la "diesélectrification" de l'axe Béziers - Neussargues. Photo Cyril PORTEFAIX - 25 avril 2008 |
Telle le monstre du lac de Charpal, la rumeur vient de refaire surface : le bruit court à nouveau de l'imminence de la suppression de la traction électrique sur tout ou partie de la ligne des Causses. Ce n'est pas la première fois qu'un tel recul est opéré en France, après le verdict sans appel d'une armée de contrôleurs de gestion roulant en limousine. Seulement voilà, toutes les lignes qui ont été désélectrifiées, aussi bien dans le Nord-Est qu'au pied des Pyrénées, sont aujourd'hui déclassées, et l'ont été malgré le coût supportable de la traction thermique d'alors. Le gas-oil, aujourd'hui, ne fera pas bon ménage avec les rampes de 33. Le démontage des ogives et l'abandon des sous-stations Midi sonneront le glas de la ligne des Causses. A l'heure où l'activité économique et le déplacement des pendulaires ne sont plus perçus comme viables qu'à proximité de ce qu'il reste du réseau ferré national, les habitants de Nasbinals (Aveyron) ou de Glux en Glenne (Nièvre) ont du souci à se faire : à chaque fois que le prix du super augmente d'un centime, c'est un peu le centre commercial, la Maternité et l'IUT qui s'éloignent et deviennent, financièrement parlant, progressivement moins accessibles. PS : en abandonnant aux genêts l'itinéraire caussenard, RFF éradiquera du même coup plus de 150 passages à niveau forcément à risque. L'objectif des "340 passages à niveau supprimés en 10 ans" sera vite atteint dans ces conditions, et sans bourse délier : cela permettra au ministre du moment, la poitrine gonflée devant les caméras, de se féliciter des avancées "conséquentes" en matière de sécurité. |
n° 333
| Le temps n'est plus où quelques érudits publiaient à compte d'auteur des plaquettes introuvables sur d'improbables tortillards morts à trente ans. Les hautes technologies tutoient désormais les trains oubliés. Les CD, puis les DVD, se sont certes intéressés assez tôt au chemin de fer, mais toujours à travers le matériel roulant, mettant en avant des séries mythiques ou inoubliables, mises en scène parfois, c'est vrai, sur les plus hardies de nos lignes. Désormais, Roxio et ses frères font bon ménage avec les utopies ferroviaires, à commencer par la première d'entre elles : la ligne inachevée du Puy à Lalevade d'Ardèche, que symbolisent à jamais les arcs élégants du viaduc de la Recoumène. Cette production vient à point pour rappeler que si cet itinéraire, cinglé par la burle et honoré de basalte, n'a jamais transporté le moindre voyageur, il transporte toujours autant les esprits. |  |
n° 332
 | Après les pluies de la nuit, le ciel pleure ses dernières larmes au-dessus du cadavre de la station de Langres-Ville, tardivement renommée Langres_Bonnelle (Haute Marne). Pourquoi les ruines des gares sont elles plus pathétiques que les autres? Sans doute parce qu'elles sont le symbole d'un chemin de fer qui, à la Belle Epoque, était pétri d'humanité. Cliché du 30 mai 2008 |
Le Plateau de Langres, seulement connu des téléspectateurs pour son climat sub-arctique, est un copier-coller du Massif Central, réalisé par le Créateur, qui, fatigué au soir du septième jour, n'a guère pris le temps de personnaliser son duplicata. Les deux régions peuvent se disputer le titre de château d'eau de la France : la Loire et la Seine, la Marne et le Tarn sourdent de ces hautes terres. La dépopulation a ensuite frappé ces pays sans industrie lourde, au point que beaucoup de français assimilent la Haute-Vienne et la Haute-Marne à des zones tribales, dignes de l'Afghanistan. Enfin, aucune LGV n'irriguera jamais ces régions à jamais contournées : la ligne Paris - Mulhouse tend à devenir un Paris - Aurillac, dont Culmont_Chalindrey serait l'Eygurande_Merlines. | |
n° 331
| Les travaux de rénovation se poursuivent en gare de Vichy, et la facade du BV présente déjà un aspect prometteur. Après que tant de grandes gares aient été dénaturées dans les années 1960 à 1990, les architectes du XXIème siècle semblent redécouvrir qu'il n'y a pas de matériau plus noble que la pierre et de forme plus pure que l'arc. Photo Antoine GERARDO - 18 mai 2008 |  |
n° 330
| Non seulement les lignes historiques du Massif Central sont l'objet d'une recrudescence de fermetures, bénies à postériori par le récent rapport de la Cour des Comptes, mais encore les lignes nouvelles mises en avant par le Grenelle de l'Environnement apparaissent désormais comme une duperie électorale : toutes celles convergeant vers Limoges ou Clermont Ferrand sont, les municipales passées, jetées dans une poubelle nommée Grenelle 2, vouée au dépotoir de l'oubli. | |
 | On voit ici, en amont de Volvic, dans le Puy de Dôme, la fausse double voie juxtaposant à droite la ligne en provenance de Lapeyrouse et à gauche celle en provenance d'Eygurande. Si la première est visiblement neutralisée, la seconde ne sauve que les apparences : seuls ont eté remplacés le ballast et les traverses, qui supportent toujours les rails "pourris" d'origine. Pour suivre comment RFF bazarde son patrimoine, l'observation sur le terrain ne suffit pas, il faut être un lecteur attentif des recueils officiels. Sur l'un deux, on pouvait lire récemment : "la section de Pont de Dore à Arlanc comprise entre les pk 400,600 et 464,580 et la section de Sembadel à Darsac comprise entre les pk 493,960 et 515,025 de la ligne 785000 de Saint Germain des Fossés à Darsac sont fermées à tout trafic". Suite à cette décision du 6 mars 2008, AGRIVAP s'est vu signifier par la SNCF l'interdiction de circuler sur les sections incriminées. Cliché Olivier CHAMBON - Mai 2008. |
| Dans quelques mois, avec la mise en service du TGV haut-normand Le Havre - Strasbourg et du TGV bas-normand Cherbourg - Besançon, l'Auvergne va devenir la seule région de France à n'accueillir sur son territoire aucune rame à grande vitesse en service régulier. Cette situation honteuse, le Limousin l'a évitée, grâce au TGV Brive - Lille actuellement en CDD (à gauche, en avril 2008). Par contre, ces quatre régions, Haute et Basse Normandie, Auvergne et Limousin n'ont plus guère d'espoir d'accueillir un jour sur leur sol le moindre km de LGV. Cliché Patrick LANDEAU. |  |
n° 329
 Billard ou corbillard? Ultimes manoeuvres en gare de Tournon pour cet autorail et sa remorque. Le Conseil Général de l'Ardèche n'a jamais porté chance au chemin de fer. Dés 1938, il se félicitait du remplacement des trains de voyageurs par des cars pour desservir Privas, la préfecture du département. Aujourd'hui, nul ne sait si le CFV, après sa renaissance de 1969, se relèvera une seconde fois. Car avec le CG 007, on ne vit que deux fois. |
| Si certains trains touristiques vivent des jours difficiles en 2008, il ne faut pas croire que les compagnies de chemin de fer secondaires, auxquelles ils font immanquablement penser, ont toutes disparu. Non seulement certaines ont survécu, certes en faisant le gros dos et en se cantonnant dans des marchés de niche, mais voici qu'en ce début de XXIème siècle, boostées par la concurrence, elles se mettent à jouer à la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le boeuf. Trois exemples. Il s'agit d'abord de la SE, ou Société Générale des Chemins de Fer Economiques, qui, après être passée par la case CFTA, se retrouve partie prenante au sein de Veolia Transport. Les CFD, ou Compagnie des Chemins de Fer Départementaux, viennent de se rapprocher du constructeur espagnol de matériel ferroviaire CAF, qui dispose ainsi désormais d'une tête de pont en France. Enfin, les VFL, ou Voies Ferrées des Landes, une émanation de la Compagnie du Midi passée sous le giron de la SNCF, se sont muées en VFLI, ou Voies Ferrées Locales et Industrielles, qui se veulent le bras armé de l'opérateur historique pour tailler des croupières aux nouveaux entrants. Primaires, les secondaires? |
n° 328
| La photo ci-contre représente peut-être le dernier train à avoir circulé sur une ligne voulue par le Ministre des Transports Freycinet, et qui, en 1879, était cataloguée comme la "n° 151 de Tournon à la ligne de la Voulte à Yssingeaux". Se souviendra-t-on dans 130 ans du Ministre Borloo comme on se souvient aujourd'hui du Ministre Freycinet? Le second a couvert la France de canaux et de voies ferrées qui ont su se fondre au coeur des terroirs en les magnifiant le plus souvent. Le premier se fait le héraut d'un Grenelle de l'Environnement, également connu sous le nom de Munich de l'Ecologie, qui pourrait faire inscrire dans la loi 2000 km de lignes nouvelles à grande vitesse, dont les terrassements géants ourlés de béton brut seraient une offense pour ce qui reste en France de paysages. Seulement voilà, à l'époque, c'est l'Etat, dans un élan magnanime de justice distributive, qui a financé les dépenses de premier établissement des 10.000 km de ce réseau qui a comblé les trous noirs de l'Etoile de Legrand. Aujourd'hui, qui va financer ces utopiques LGV, dont le coût s'accroît chaque jour en même temps qu'augmente le prix de l'énergie (entre autres) et dont la rentabilité s'estompe au fur et à mesure que diminue le pouvoir d'achat des futurs passagers potentiels? Dans ces conditions, on peut penser, à propos de ces futures LGV, que PPP signifiera de moins en moins Partenariat Public-Privé et de plus en plus Phasons-Phasons-Phasons. |  |
n° 327
 | La Forêt de Brocéliande est célèbre pour son Val Sans Retour. La Forêt de Fontainebleau pourrait l'être grâce à sa gare sans retour. En effet, au milieu des hautes futaies, entre les stations de Bois le Roi et de Fontainebleau_Avon, il existe un arrêt conçu pour être seulement desservi dans le sens impair, une configuration peu banale, sans doute sans équivalent dans le monde ferroviaire. Dans les lignes qui suivent, Marc PROVOT nous en dit plus sur un quai bien triste, le soir au fond des bois. Photo Marc PROVOT. 12 avril 2008 |
La SNCF aime les randonneurs ! Sur la photo ci-dessus, on peut voir le train Corail InterCités n° 5916 parti de Nevers à 13h39, arrivée prévue à Paris_Gare de Lyon à 16h23. Il est ici en pleine forêt de Fontainebleau et pourtant on distingue nettement, sur la gauche, un quai destiné à faciliter la descente des voyageurs. Qui dit quai, dit gare. Une gare en plein milieu de la forêt ? Il serait plus juste de parler de halte tant le dénuement y est total : aucune construction, quai en terre battue. Cette « gare » a la particularité de n’être desservie qu’une fois par semaine par le train de banlieue n° 51871, départ de Paris_Gare de Lyon à 9h13, qui ne circule que le dimanche matin (et les jours fériés). Son but ? Amener les marcheurs, randonneurs et autres cafistes sur leur terrain de loisir préféré : la forêt de Fontainebleau. |
L’observateur attentif aura noté l’absence de quai dans le sens inverse. Et pour cause, cette « gare » n’est desservie que dans un seul sens. Pour rentrer sur Paris, nos amis randonneurs devront rejoindre la gare de Fontainebleau_Avon ou celle de Bois le Roi, situées de part et d’autre à quelques kilomètres. Petite anecdote : cette « gare » n’existe pas dans les bases de données de la SNCF. L’horaire précise donc que pour descendre à cette gare, il faut être muni d’un billet valable pour la gare de Fontainebleau_Avon, pourtant éloignée de 4 km. Conclusion : la SNCF faisant payer des kilomètres non fournis, pas étonnant qu’elle ait fait 1 G€ de bénéfices l’an dernier. Questions subsidiaires : |
n° 326
| Le vendredi 4 avril 2008, en préfecture de la Creuse, le coup de grâce a été tiré sur la section récemment fermée Montluçon - Eygurande. Il a été décidé qu'elle ne valait pas les 40 millions d'euros auxquels sa rénovation est estimée. Dés lors, toujours prompt à vouloir se dessaisir de son patrimoine, RFF suggère de transformer la plate-forme en piste cyclable ou en chemin de randonnée. Moins d'une semaine plus tard, c'est le Conseil Général de l'Ardèche qui a jeté l'éponge et décidé de suspendre, à compter du 14 avril, l'exploitation du Chemin de Fer du Vivarais, entre Tournon et Lamastre : il n'y a pas une seule locomotive à vapeur en ordre de marche, et l'infrastructure est en mauvais état. Restaurer l'ensemble demanderait un effort financier qui ne semble plus à portée de main. Ci-contre, le 29 février 2008, la gare d'Evaux les Bains (Creuse), dont la pendule est déjà arrêtée, accueille sa dernière desserte voyageurs. Cliché Dieudonné Michel COSTES. |  |
n° 323
 | Tout est bon pour que les auvergnats retrouvent le chemin des gares... sans train. Ici, le BV monumental de Néris les Bains, sur l'ancienne ligne Montluçon - Gouttières, accueille une salle socio-culturelle. Photo Antoine GERARDO le 03/02/2008. |
La liquidation récente de la ligne Lapeyrouse - Volvic et de la section Montluçon - Eygurande_Merlines ne doit pas nous faire oublier qu'une autre ligne du PO avait déjà été rayée de la carte dans le secteur : il s'agit de la relation Montluçon - Gouttières, via Néris les Bains, dont un blog nous retrace l'histoire, en exhumant d'intéressants documents d'époque. | |
n° 324
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| Prendre le train, autrement qu'en photo, devient chaque jour plus problématique : il y a un fossé croissant entre le discours marketing, les prix pratiqués, les moyens mis en oeuvre et le service rendu. Ici, un TER Languedoc-Roussillon vu à Mende au lendemain d'une grève de neuf jours des contrôleurs. Photo Cyril PORTEFAIX. 4 avril 2008 |
Avec tambour et trompette, la SNCF a annoncé pour 2007 un bénéfice record de plus d'un milliard d'euros. Ce résultat ne doit pas surprendre : il est du autant à l'arnaque monopolistique endurée par les Régions et les voyageurs captifs des TGV de pointe, qu'à un programme d'économie drastique portant sur le personnel et le matériel de réserve, comme sur l'entretien dans les règles de l'art dudit matériel et des infrastructures. Seulement voilà, ces économies, jointes à la démotivation d'une partie du personnel, conduisent à une non-qualité de service érigée au rang de dogme : trains en retard (au mieux) ou supprimés (au pire), absence d'informations et d'excuses, inconfort croissant (toilettes scellées, portières condamnées - le cirque pour accéder dans ces conditions à une salle basse de TGV Duplex -, néons flashant ou liseuses en rade, banquettes tâchées et élimées, en attendant, avec l'été, les défauts de climatisation). En tant qu'abonné Fréquence, je sais de quoi je parle. Qui ose encore prendre le train avec à l'arrivée un avion à prendre, une réunion importante, un examen capital ou un entretien d'embauche? Et avec cet argent, que va faire la SNCF? Certes, se faire ponctionner par l'Etat actionnaire. Certes, communiquer sur les hautes vitesses de demain (350 ou 360 km/h? C'est la question, vraiment fondamentale quand le chaos frappe à la porte du monde) et les lignes nouvelles qui "réticuleront" après-demain le Massif Central. Surtout racheter Géodis en totalité, afin de devenir le champion national du fret... routier! Au final, ce billet que certains usagers écologiquement vertueux paient trés cher une première fois avec leur carte bleue, puis une seconde fois avec un service mal rendu, va servir à accroître encore l'affluence des poids lourds sur les routes. Qui d'ailleurs n'a pas remarqué le nombre des sections d'autoroutes actuellement portées de deux à trois fois deux voies? Qui se souvient encore qu'à une certaine époque, avant leur privatisation, c'était les péages d'autoroutes qui finançaient les infrastructures ferroviaires? |
n° 325
| La section auvergnate de la ligne des Causses ne voit circuler, cinq jours par semaine, qu'un unique aller-retour de trains de voyageurs. Ce qui est particulier, ce n'est pas cette fréquence dérisoire qui est le lot commun de bien des lignes du Massif Central, mais le fait que cette relation appartient au club désormais trés fermé des trains Corail non labellisés (ni Téoz, ni Intercités, ni Lunéa) que la Branche VFE de la SNCF fait encore circuler au départ et à l'arrivée de Metz, Strasbourg et Clermont Ferrand. C'est dans ce contexte que deux circulations spéciales sont venues garnir un graphique fort lâche, fin mars 2008. Le 27, on voit, à droite, une ancienne RGP X 2700, convertie en véhicule d'auscultation des rails par ultrasons, faire son entrée à Saint Flour_Chaudes Aigues (Cantal), en provenance de Sévérac le Château. Le 29, l'autorail X 2403 du CFHA assurait quant à lui le trajet Neussargues - Sévérac le Château. |  |
n° 322
 | La chronique de Romain DAVID consacrée à l'embranchement militaire du lac de Charpal lui a valu un certain nombre de contacts. Parmi ceux-ci, une source autorisée, proche du dossier, nous conte la véritable histoire de cet embranchement qui, s'il perd du coup une part de son mystère, nous fait frémir rétrospectivement par l'usage auquel il était destiné. Ci-contre, le"PRS" de Larzalier marque le pk 0 de la ligne. Photo Romain DAVID. 12 janvier 2008. |
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"En ma qualité de passionné de vieux patrimoine ferroviaire et autres petites choses, j’ai lu votre très intéressant article concernant l’ancien embranchement militaire du lac de Charpal, sur le site Massif Central Ferroviaire. Je me permets de vous écrire, car je crois être en mesure de vous apporter à ce sujet des précisions qui vous intéresseront sans doute au plus haut point. Disons tout d’abord que je suis ancien officier de réserve, aujourd’hui préretraité, et que j’effectue diverses contributions techniques ponctuelles pour le compte d'un organisme militaire qui dépend du Ministère de la Défense. A ce titre, j’ai eu à me pencher, voici 2 ou 3 ans, sur le devenir des munitions résiduelles de la première guerre mondiale, histoire dans laquelle s’inscrit l’épisode de Charpal. Je ne peux hélas vous faire parvenir copie complète de mon rapport car celui-ci, sans être secret, est cependant à diffusion restreinte et confidentielle. Par contre, je peux quand même vous communiquer les éléments suivants. Vous parlez de secret militaire et de dépôt stratégique sous lacustre. Cette hypothèse est certes attrayante mais hélas romanesque et bien peu réaliste. Tout d’abord parce qu’un tel dépôt, en admettant qu’il ait existé, aurait été on ne peut plus mal situé : loin des frontières, certes, mais aussi des centres de production industriels et encore plus loin des fronts à alimenter en cas de guerre. Essayez d’imaginer que Charpal ait à approvisionner les fronts tels que nous les avons connus au cours des deux conflits mondiaux. L’impossibilité saute aux yeux. Ce ne sont pas l’embranchement militaire, ni les voies ferrées locales de montagne à voie unique, qui auraient pu supporter un tel trafic et de telles contraintes. En outre, à l’issue de la première guerre mondiale, même si nos généraux ont montré quelque retard en la matière, tous les stratèges sont bien conscients que l’arme en devenir est l’aviation et que, dès lors, aucun point du territoire ne sera réellement à l’abri de possibles bombardements. Immerger un tel dépôt sous le lac de Charpal le mettrait peut-être à l’abri d’un coup direct mais ne réduirait en rien la fragilité et la vulnérabilité de ses voies d’accès. Par ailleurs, les munitions n’aiment pas l’eau et les infiltrations. Alors, si l’on ne considère qu’une éventuelle protection, pourquoi se compliquer la tâche et faire à grands frais un tel dépôt quand il serait si simple et beaucoup moins onéreux de creuser, par exemple, une simple dérivation souterraine dans le tunnel du Lioran ou n’importe quel autre souterrain ? Non, le projet militaire de Charpal n’a jamais été secret ni stratégique. Sa réalité est hélas beaucoup plus prosaïque et affligeante. Pour le comprendre, il faut revenir à la première guerre mondiale. Peu de Français savent qu’en 1916 nous avons frôlé le clash majeur et failli perdre la guerre par défaut d’approvisionnements. Dans l’improvisation générale, c’est la pagaille industrielle la plus totale. On manque de tout. On est obligé de piquer des armes sur telle partie du front pour pouvoir soutenir une attaque sur telle autre partie. C’est Pétain, « le sauveur de la France », qui remettra de l’ordre. Si bien qu’en 1918, au moment où sonne l’armistice, la situation s’est inversée et notre pays se retrouve avec un énorme stock de munitions résiduelles. Il y a là bien sûr les munitions françaises mais aussi celles que nos alliés anglais et américains ne veulent ni ne peuvent rembarquer, pour cause de dangerosité notamment. En outre, il y a aussi les énormes stocks que les Allemands n’ont pu évacuer lors de la reprise de la guerre de mouvement dans les dernières semaines du conflit. Encore ne s’agit-il là que des dépôts connus, évalués et assez bien répertoriés. Car, à côté de ces munitions résiduelles, tout le monde est bien conscient que les travaux de reconstruction vont aussi remettre au jour des quantités non négligeables de munitions non explosées. En fait, c’est la première fois dans l’histoire mondiale qu’un pays se trouve confronté à un tel problème de décontamination. Que faire ?" | |
 | Ce texte évoque l'une des conséquences insoupçonnées de la Grande Guerre, alors que vient de disparaître, à 110 ans, le 12 février 2008, le dernier "poilu" témoin de cet épouvantable conflit. La ligne est vue ici en pleine déclivité dans la Combe des Anes, au pk 12. Photo Romain David. 26 juillet 2007. |
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"De prime abord, trois solutions semblent envisageables : · Déconditionner, neutraliser et retraiter les munitions. Cette solution est inapplicable. D’abord parce qu’elle demanderait d’énormes moyens et que son coût exorbitant ne saurait être supporté par la France de l’époque qui aura bien d’autres priorités. En outre, elle ne pourrait s’appliquer aux munitions retrouvées dont le très mauvais état interdit une identification formelle et le choix de la technique à mettre en œuvre. De plus, pour des raisons à peu près similaires, elle ne pourrait s’appliquer qu’à à peine un tiers des munitions résiduelles. Les obus chimiques ou à gaz ne pourraient être neutralisés. Ils ne sont pas conçus pour. Et il en serait de même pour les obus explosifs à ciment poudre. En effet, pour stabiliser les explosifs et rendre leur manipulation moins dangereuse, on a pris l’habitude de les couler dans une résine spéciale qui durcit dans les projectiles. On ne peut donc plus vider ces derniers. · Rassembler toutes ces munitions en un même point et les stocker en surface. Là encore, il faut bien prendre conscience de l’énormité de la chose et des moyens qu’elle supposerait. Et, sans même parler des risques, comment en assurer la garde et pour combien de temps ? Ad vitam aeternam ? Encore un coût que la France ne saurait supporter. · Faire un enfouissement profond. Il faudrait disposer pour cela de vieilles mines abandonnées. Or, il est bien évident qu’avec la nécessaire reconstruction, nous aurons besoin de tous nos moyens et qu’aucune mine ne sera abandonnée. De plus, concrètement, comment manipuler un tel volume d’explosifs dans des lieux déjà dangereux par nature ? Quant à creuser un site spécifique et spécialement aménagé, on retomberait sur un coût identique à celui de la première solution. Impossible en la circonstance. C’est alors que vient l’idée d’une solution hybride, ni stockage de surface, ni enfouissement profond : l’immersion dans un plan d’eau. Ce serait en effet la solution la plus facile et la moins onéreuse. Encore faut-il pour cela disposer d’un lac suffisamment isolé, grand et profond pour répondre à toutes les conditions requises et, à l’époque, il n’existe rien de tel sur le territoire. Mais c’est ici que ressort des cartons un projet hydraulique préexistant resté en demi-sommeil pour cause de trop faible rapport : le lac de Charpal. Même en construisant le barrage, il resterait d’un coût inférieur aux autres solutions. C’est ce qui va booster le projet et lui redonner vie. Comme vous le savez, la CGE en obtiendra la concession. A charge pour elle de construire l’infrastructure de base, barrage et voie d’accès, puis aux militaires de stocker leurs munitions avant mise en eau définitive du lac. Cependant, le projet ne va que partiellement aboutir. A cela trois grandes raisons : · Tout d’abord à cause du décalage temporel entre l’urgence de la situation et les lenteurs administratives et politiques. Les munitions ne peuvent attendre. Elles sont là et il faut s’en débarrasser. En fin de compte, elles subiront un enfouissement léger de surface, au cas par cas, là où elles se trouvent, dans l’improvisation la plus totale et sans aucune traçabilité rigoureuse. La chose se fera toutefois sur des emprises militaires. Elle ne serait pas grave si, par la suite, la plupart de ces emprises n’étaient retournées au domaine civil. Or, à ce moment-là, on aura perdu trace de ces dépôts. Si bien qu’on considère aujourd’hui que les deux tiers des munitions ont ainsi « disparu ». C’est dire ! · Par ailleurs, les spécialistes soulèveront pas mal d’objections. Les eaux de Charpal semblent légèrement acides et les munitions immergées ne seraient nullement à l’abri d’une lente mais sûre corrosion. Ce qui, à terme, dans un avenir imprévisible, risquerait de provoquer un beau feu d’artifice. En outre, là encore, cette solution ne répondrait pas au problème des munitions non explosées retrouvées après coup. Qu’en faire ? Les amener en barque au milieu du lac et les balancer à la flotte ? Ce n’est pas très sérieux. Enfin, on sait bien l’attrait que les explosifs exercent sur l’homme. Il est à craindre que des petits malins essaient de repêcher le trésor englouti. Dans la mesure où le but avoué de la chose est justement de pouvoir abandonner le tout définitivement et sans surveillance, reconnaissons que ce n’est pas la solution rêvée. · Et puis il faut se dire aussi que tout cela tombe dans la mauvaise période. C’est en effet la grande époque de « la der des ders », du « plus jamais ça ». Alors toutes ces histoires de vieilles munitions n’intéressent plus personne. On ne veut plus en entendre parler. D’autant qu’avec l’invincible ligne Maginot en construction, nous serons cette fois définitivement à l’abri de ces méchants Prussiens. Histoire bien connue : « nous vaincrons parce que nous sommes les plus forts »". | |
 | Ce paysage, d'une pureté à nulle autre pareille, a failli devenir l'écrin putride des miasmes délétères de la guerre la plus meurtrière de l'histoire de l'humanité : les eaux trop tranquilles du lac de Charpal devaient abriter un gigantesque pétard mouillé. Tandis que les curistes de Vichy des années 1920 appréciaient une eau délicatement gazeuse à l'ombre des kiosques à musique, les habitants de Mende auraient avalé de travers une eau fortement gazée. Et il est normal que les gens qui boivent une eau minée râlent. Ci-contre, la ligne au pk 10, sur fond de Mont Lozère et de Montagne du Goulet. Photo Romain DAVID. 27 juillet 2007. |
"La deuxième partie du projet ne verra donc jamais le jour. Elle sera morte avant même que d’être née. Elle ne sera même plus évoquée ni envisagée, ni par les militaires ni par les politiques pour la bonne et simple raison que les munitions seront déjà enterrées et oubliées. C’est ce qui explique ce silence des archives, cet apparent « secret » et ce flou artistique, car il est bien évident que personne ne veut chez soi un tel dépôt d’ordures et qu’on n'est pas allé crier son installation sur les toits. Aussi, quand il a été certain que pas un seul obus ne serait immergé à Charpal, il ne resta plus à la CGE qu’à démonter la voie. On peut néanmoins essayer d’imaginer ce qu’aurait été ce
dépôt s’il avait réellement existé. Il est
probable qu’un quai de déchargement sommaire aurait été construit
avec une ou deux voies de desserte. Un réseau Decauville aurait sans
doute pris le relais pour amener les munitions jusqu’au fond de la combe.
Là, elles auraient probablement été entassées à même
la surface du sol, sans la moindre protection. Je ne connais pas assez l’endroit
pour me prononcer, mais il semble douteux que le sol se soit prêté au
creusement de fosses d’enfouissement, soit que le substrat rocheux fut
trop près de la surface, soit que le fond de cette combe ait été trop
marécageux. Il faudrait retrouver quelques vieilles photos d’époque
pour se faire une idée. Pour le reste, on aurait sans doute vu apparaître
2 ou 3 baraquements légers pour loger les personnels de manutention
et de garde jusqu’à mise en eau définitive. Bien peu de
choses en vérité et qui n’auraient pas laissé beaucoup
plus de traces que celles que l’on peut voir aujourd’hui et que
vous avez si bien décrites dans votre article.
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n° 320
L'Auvergne et le Massif Central ont droit à la grande vitesse! Et pour le faire savoir, le Président du Conseil Régional, fort des annonces récentes du Grenelle de l'Environnement, puis du Ministre du Développement Durable, entame une tonitruante action de lobbying, qui détonne avec le silence glacial ayant accompagné la fermeture des lignes des Combrailles.
Deux tiens valent moins qu'un tu l'auras!
Montluçon - Eygurande : des Wagons-Lits au néant, le supplice de la mort lente.
n° 319
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| Seize jours avant sa mort, la gare d'Auzances était encore vivante. Si peu. Photo Jean-Pierre FRANCON. 13 février 2008. |
Mise en service de 1885 à 1887, longue de 93 km, la section à voie unique de Montluçon (Allier) à Eygurande_Merlines (Corrèze) faisait partie de la longue radiale méridienne, dite de Pont-Vert (près de Bourges) à Miécaze (près d'Aurillac), qui a permis, pendant 120 ans, aux trains du PO, puis à ceux de la SNCF, de relier directement Paris à la Haute-Auvergne, voire à ses au-delà, sans passer par Limoges ou Clermont-Ferrand. A l'été 1913, la ligne était parcourue chaque jour par pas moins de sept convois en provenance de Paris_Quai d'Orsay, dont trois de nuit à destination respectivement de Béziers, Aurillac et le Mont-Dore/Royat. Des "wagons à salons-lits, lits et couchettes" entraient même dans la composition de ce dernier. En 1950, la mise en eau de la retenue de Bort les Orgues (Corrèze), au sud d'Eygurande, coupa la ligne de ses débouchés méridionaux. Ce véritable coup de poignard allait précéder un demi-siècle d'agonie organisée pour le tronçon Montluçon - Eygurande, qui n'achemina plus que des rames à destination d'Ussel et du Mont-Dore. Parce qu'elle l'Evaux bien, la desserte de la ligne du viaduc de la Tardes sombre alors dans un immobilisme larvé, où s'enchaînent en catimini, de service en service, les micro-reculades : une relation dérégularisée par-ci, une correspondance plus assurée par-là, ou encore un transfert sur route, à moins que ce ne soit la fermeture d'une gare, quand ce n'est pas le report sine die des budgets d'entretien. Tout cela pour aboutir à la situation de début 2008 : un unique aller-retour Ussel - Montluçon effectué au pas dans un horaire sans pertinence, circulation invisible qui s'est évanouie sans bruit, loin des gesticulations élyséennes, le vendredi 29 février 2008. La faute à qui? Pêle-mêle, à la SNCF, à RFF, à l'Etat, aux collectivités territoriales, aux combraillards inaudibles, à nous tous. La faute à pas de sous. A pas de sous pour çà. De toutes façons, cette voie bucolique n'intéressait plus que les rêveurs et les poètes. Et puis, quelle importance. Sur notre planète-poubelle, soumise au réchauffement climatique et en mal de matières premières si vite gaspillées, la mort de cette ligne, dont la naissance fut le fruit d'années de lumière, nous jette dans des siècles de ténèbres. |
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| Trop tard, Messieurs! Il ne fallait pas préférer au chemin de la gare celui de la concession auto. Photo Dieudonné-Michel COSTES. 29 février 2008. |
n° 318
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| Aussi immaculées que les paysages du haut val d'Allier, les machines ECR s'apprêtent à retenir, tels des schlitteurs vosgiens, leur lourde charge de bois sur la pente infernale qui va les mener, mille mètres plus bas, dans la plaine du Bas-Rhône, où fleurissent les premiers amandiers. |
| Les utilisateurs de voyages-sncf.com savent à quel point l'opérateur historique affectionne les itinéraires tordus. Il en est des relations voyageurs comme des missions marchandises. Ainsi, pour relier Langeac (Haute Loire), sur la ligne des Cévennes, à Tarascon (Bouches du Rhône), la SNCF jugeait plus pertinent de détourner le "train de la Cellulose" par Clermont Ferrand et la région lyonnaise. En proposant au client une solution de bon sens, Euro Cargo Rail permet au "Brioude - Alais" de renouer avec un trafic lourd pour lequel il a été construit voici 140 ans. Maintenant que la France dispose de plus d'une demi-douzaine d'opérateurs de fret ferroviaire, Mittal Arcelor ferait bien de lancer une nouvelle consultation pour le trafic de ses coïls entre Fos sur Mer (Bouches du Rhône) et son usine de Saint Chély d'Apcher (Lozère), pour laquelle il témoigne de plus grandes ambitions qu'à Gandrange (Moselle). En effet, des travaux à entreprendre du côté de Massiac (Haute-Loire) viennent de donner une nouvelle excuse à la SNCF pour rebasculer sur route le transport du métal, déjà effectué par un parcours à rallonge remontant la vallée du Rhône. La partie sud de la ligne des Causses n'étant pas à priori en plus mauvais état que la partie nord, il serait bon de se rappeler qu'elle constitue la meilleure solution de rechange. Ailleurs, on aménage bien à grands frais des itinéraires routiers éphémères pour acheminer des équipements géants (Airbus dans le sud-ouest, Iter dans le sud-est). |
n° 317
| par Maurice QUINKAL, Vice-Président du Conseil Général de l'Ardèche, Président de la SAEML "Chemin de Fer du Vivarais" |
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Ce départ est avant tout lié à la nature de la convention liant SNCF/RFF d’une part et le CFV d’autre part. Il faut savoir que le Conseil Général de l’Ardèche, en devenant actionnaire majoritaire du Chemin de Fer du Vivarais en 2004, a été à l’origine de deux actions fondamentales :
Parallèlement, il y a toujours eu la volonté des acteurs économiques institutionnels (Conseil Général, Communauté de Commune du Tournonais) de valoriser au mieux le patrimoine exceptionnel que représente le CFV, tant au niveau du matériel roulant, que des voies, des ouvrages d’art ou bien encore du parcours. Force est de constater qu’une grande partie des installations actuelles du Mastrou ne s’inscrivent pas dans cette logique. Citons par exemple les quelques 30 véhicules CFV classés monuments historiques entreposés en plein air de jour comme de nuit, hiver comme été, faute de place. De fait, en symbiose parfaite avec la Communauté de Communes du Tournonais, il a été fait le choix de transformer la contrainte 2012 en opportunité. Ainsi, la nouvelle implantation permettra d’offrir :
Ce projet, qui s’inscrit dans une logique de tourisme durable, sera porté par la Communauté de Communes du Tournonais qui réalisera les nouvelles installations. Le Conseil Général de l’Ardèche, via la Société Anonyme d’Economie Mixte Locale "Chemin de Fer du Vivarais", ayant à sa charge les investissements sur le matériel et l’exploitation de la ligne. |
Photo : A Lamastre, le 31/10/1991, une partie du matériel préservé s'apprête à passer un nouvel hiver dehors.
n° 316
 Jamais 2 sans 3! Toutes les circulations ferroviaires ont été suspendues le 9 décembre 2007 sur le viaduc des Fades (ci-dessus). Elle le seront à leur tour le 1er mars 2008 sur le viaduc de la Tardes. Quel sera le prochain : Garabit, Viaur? Notre époque n'a plus les moyens d'entretenir ses grands viaducs métalliques. Pour les ponts de pierre, on attendra encore un peu. |
Les spécialités du Massif Central, on le sait, sont au nombre de quatre : l'aligot, les volcans, les viaducs et les Présidents. C'est en partie grâce aux hommes politiques en place que la plupart des lignes du centre de la France ont échappé aux décrets de coordination de 1939, puis aux trop fameux transferts sur route des années 1970. Petite revue. A présent que les hôtes de l'Elysée n'ont plus vraiment de racines françaises, l'hécatombe des lignes ferroviaires peut reprendre. |
n° 315
Doublé par l'autoroute A5, survolé par la LGV Paris - Sud-Est, le tronçon Sens - Troyes a conservé une voie. Celle-ci est en cours de débroussaillage entre les anciennes stations de Theil_Cerisiers et de Chigy_les Sièges, soit 5,2 km qui, dès le mois de juin, devraient offrir aux amateurs de vélo-rail l'occasion de se dégourdir les jambes et de se donner bonne conscience entre deux tournées chez Mac'Do.
n° 314
| L'un des attraits de la découverte de Lyon réside dans ces fresques géantes qui ornent certaines façades aveugles des immeubles de la ville. Ces murs peints, au nombre de plus de cent cinquante, pourraient d'ailleurs justifier un séjour touristique à thème dans la Capitale des Gaules. Dans le quartier des Etats Unis, actuellement animé par les travaux de construction de la ligne T4 du tramway, un certain nombre de fresques monumentales représentent les esquisses d'une "Cité industrielle" utopique. Il s'agit de la reproduction de planches dessinées par Tony Garnier (1869-1948). On sait que cet architecte et urbaniste a doté sa ville natale d'un certain nombre d'édifices, construits à partir de la Première Guerre Mondiale et faisant largement usage du béton, ce matériau sans noblesse qui tire vers le bas tout ce qui l'entoure. On voit ci-contre ce à quoi ressemblait sa gare idéale, qui n'a jamais été réalisée. On regretterait presque que sa vision n'ait pas inspiré les concepteurs nullissimes de la gare de Lyon_Part Dieu. |  |
n° 313
 | Vous avez aimé ce site? Alors vous aimerez ce livre. L'auteur s'attache à montrer comment les responsables de VFE, dont la pensée unique est d'appliquer au rail les recettes de l'aérien, ont ruiné, en sacrifiant tout au TGV, ce qui fait la spécificité du chemin de fer : l'effet de réseau, l'insertion dans son milieu, l'ubiquité, la proximité, la fréquence, les correspondances, les trains de nuits et les convois supplémentaires, l'accueil des groupes et des familles, les bagages, les petits services, une tarification limpide, des horaires lisibles, plus encore son exactitude et pour tout dire son humanité. Depuis trente ans, la dette ferroviaire s'est considérablement accrue, non pas pour aider l'ensemble des français à mieux se déplacer partout, mais pour autoriser les plus nantis à voyager encore plus vite sur quelques origines-destinations privilégiées. L'abondance des notes de fin de chapitre nuit un peu à la fluidité de la lecture. Il aurait mieux valu soigner une section bibliographique de référence et réintégrer dans le texte des digressions toujours pertinentes. |
n° 311
| Le Jacques Chirac, c'est ce train Corail InterCités qui reliait encore voici peu, chaque fin de semaine, Paris à Ussel sans changement à Montluçon. Cette desserte trés politique de la Corrèze, qui n'a pas survécu à la fonction présidentielle du châtelain de Bity, était un héritage des trains de nuit du PO, qui circulaient jadis avec panache vers Aurillac, Béziers ou le Mont Dore. Sur la photo ci-contre, prise le 23 décembre 2007 à Ussel, on aperçoit la rame Ussel - Paris qui a roulé pour la dernière fois le soir de Noël. Le Paris - Ussel, lui, a accompli son dernier trajet le 28 décembre, mais cette fois sans retour. L'autorail qui démarre sur la gauche vers Auzances, Evaux les Bains et Montluçon cessera à son tour d'ébranler le viaduc de la Tardes dès la fin de l'hiver. |  |
Après Lapeyrouse - Volvic, après Montluçon - Eygurande_Merlines, le troisième côté du Triangle des Bermudes a du souci à se faire : il s'agit de la ligne historique Clermont -Tulle qui ne fait plus le poids face à l'autoroute A89, surtout depuis le Grenelle de l'Environnement. On peut s'attendre à ce que le Limousin ne conserve que l'antenne Limoges - Ussel, d'une certaine manière "felletinisée" pour quelque temps, tandis que l'Auvergne ne garde, provisoirement, que la relation Clermont - le Mont Dore, rapidement limitée à Durtol_Nohanent. Alors, la section Eygurande - Laqueuille, qui fut à double voie, pourra donner naissance à une trés confortable voie verte, que l'on baptisera "la Ventadour". | |
n° 310
 | Une nouvelle association vient de voir le jour à Limoges. Son but est de préserver deux X 2800, et son Président, Bernard Coeffe, vous invite à découvrir le site internet créé pour l'occasion. |
n° 312
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| Cette photo de la gare du Mont Dore (Puy de Dôme), la plus montagnarde du Massif Central, est historique : on y voit l'ultime couplage d'autorails X 2800 en partance pour Limoges. On y voit surtout comment un établissement construit il y a un peu plus de 100 ans pour les nouveaux riches a cédé la place à un commerce destiné aux nouveaux pauvres. Photo Jean-Louis POGGI, 23 décembre 2007. |
Les plus fidèles lecteurs de Massif Central Ferroviaire auront constaté ces derniers mois un changement de périodicité dans les mises à jour de ce site. C'est que son webmaster a été appelé à de nouvelles fonctions professionnelles, dévoreuses de temps, loin de son forfait ADSL et de sa documentation technique. Certaines chroniques n'en sont que plus ferroviaires, car désormais écrites dans l'un des trains empruntés chaque week-end pour se rapprocher, ou bien s'éloigner, du domicile familial. Ces lignes sont d'ailleurs écrites à l'intérieur d'un TER Bourgogne cadencé, parfaitement à l'heure, on dira : à l'aise dans son sillon. Depuis cet été, les éditions sont mensuelles, cadencées elles aussi, mais au mois + 15. Cette baisse de production n'a pas empêché l'audience du site de connaître une croissance de 76% entre 2006 et 2007, avec un pic de 7297 visiteurs différents au mois d'octobre 2007. Cette évolution pourrait être flatteuse, si elle ne devait être tempérée par le fait que la durée moyenne de connection a baissée de 24%, ce qui peut s'expliquer de la manière suivante : le nombre des internautes croissant sans cesse, ils sont toujours plus nombreux à venir s'égarer, au gré d'un clic hasardeux, sur des "hautes terres" où passent rapidement leur chemin les gens vulgaires. En 2007, une trentaine de nouveaux contributeurs ont rejoint les "anciens", et c'est là que le bât blesse, car, pour beaucoup, leurs contributions font antichambre. Leur heure viendra, dès que possible. Bonne et Heureuse Année à tous. |