Date
Objet
La Grande Régression.
n° 655
Un procureur méthodique s'est donné pour mission de mesurer très exactement le recul des relations ferroviaires en France, confirmant s'il en était besoin le ressenti de l'ensemble des usagers. Ainsi, cartes à l'appui, on a la preuve que non seulement le train ne va plus nulle part, mais qu'il y va toujours plus lentement. On consultera pour s'en convaincre le site en référence, après s'être muni par précaution d'une pile de mouchoirs. |
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La ligne des Cévennes : de cimes en cimaises.
n° 653
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Au dessus des sites de Prades et de Chanteuges, on reconnaît les passages à niveau de Domeyrat et de Rougeac. |
Société sans pilote (si ce n'est un capitaine de pédalo-rail), la SNCF poursuit inlassablement sa politique du chemin de fer brûlé. Sans doute pour n'abandonner à la concurrence qu'un réseau délabré et des cheminots démotivés. L'artère cévenole est en première... ligne. Si elle n'intéresse plus les transporteurs, elle inspire de plus en plus les artistes, peintres ou poétes. Précisément, une aquarelliste de Chanteuges multiplie les croquis colorés figurant les bâtiments et les ouvrages d'art du Brioude - Alais. On pourra prendre connaissance de ses réalisations sur les sites indiqués ci-dessous. Il se murmure même qu'un livre est en préparation en collaboration avec le géographe Pascal Desmichels, une vieille connaissance, dont les textes oniriques devraient fort bien se marier avec l'œuvre de la carnettiste. Ainsi, à la veille de ses 150 ans, la ligne des Cévennes, que l'écrivain-voyageur Stevenson avait été le premier à inscrire dans le domaine des belles lettres, passe petit à petit du réel au virtuel. |
facebook.com/lignessecondaires.
verobene.blogspot.com.
pascaldesmichel.com.
n° 652
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| Les aléas climatiques peuvent être l'occasion de grandes découvertes archéologiques. La sécheresse de l'été 2019 a conduit le haut Alagnon à un étiage sévère. Sur la commune de Laveissière, en contrebas de la ligne de Figeac à Arvant, quelques éclisses et coupons de rail ont été exondés du lit découvert de la rivière. Sur l'un des coupons, apparaît l'inscription : AUBIN 65.
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On sait que, suite au projet avorté du Grand Central (dont l'aventure s'était achevée en 1857), le PO, sous la houlette du fameux ingénieur Nordling, entreprit la construction de la section sommitale de la ligne du Lioran à partir du printemps 1866, la mise en service du tronçon d'Aurillac à Murat intervenant dès le mois de juillet 1868. La mention "65" pourrait donc correspondre à l'année 1865, période à laquelle le rail a été laminé. On sait par ailleurs que ce sont les usines d'AUBIN qui ont fourni le chantier : rails Vignole en acier Bessemer de 36,8 kg au mètre pour la voie principale, rails en fer de 36 kg au mètre pour les voies d'évitement et de service. Ces usines, situées au sud de Decazeville, sur la ligne de Capdenac à Rodez ouverte en 1858, avaient été établies dés 1847, avant d'être reprises en 1855 par le comte de Morny (duc en 1862, mort en 1865) avec pour objectif principal la fabrication de rails pour les compagnies de chemins de fer, à commencer par celle dont il était le fondateur : le Grand Central! Passé de main en main jusqu'à sa disparition (il ne reste que deux cheminées monumentales classées, le long de la voie ferrée), le site métallurgique d'Aubin avait cessé depuis longtemps de produire des rails en 1965. Les rails et les éclisses baignant au fond de l'Alagnon sont donc vraisemblablement d'origine. Reste à savoir qui les a balancés au bas du talus ferroviaire : les pionniers qui les premiers ont posé la voie, ou bien les poseurs qui, bien plus tard, l'ont renouvelée. Finalement, en vidant le château d'eau de la France, le climat s'emballant fait ressurgir des témoins d'une époque qui a initié la destruction de la planète. Retour aux... sources? |
Prévisions, pièges à cons.
n° 651
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Dans les années 1950, la Vie du Rail était un journal réputé, prisé des gens cultivés, pas forcément cheminots. Des plumes compétentes et talentueuses, ingénieurs ou académiciens, y signaient des articles qui font toujours référence. Henri Vincenot mêlait ses croquis à ses écrits. Préfacé par Louis Armand, le n° 476 était consacré à la traction électrique, à l'occasion du Congrès de Lille. Un chapitre détaillait le développement de l'électrification et présentait, rétrospectivement, la carte presque centenaire ci-dessus. Ainsi, en 1920, on prévoyait sans barguigner d'électrifier quasiment toutes les lignes du Massif Central, y compris Bertholène - Espalion (jamais prolongée jusqu'à Saint Flour), Vieilleville - Bourganeuf (jamais prolongée jusqu'à Felletin) ou le réseau P.O.Corrèze à voie métrique (jamais prolongé jusqu' à Bugeat au nord et Salers au sud). Il faut dire qu'à l'époque les prix du charbon, comme de la main d'œuvre, flambaient. Priorité était donnée aux sections les plus difficiles à exploiter. Le Midi s'y collera, le PO lui emboîtera le pas, mais au bout de 20 ans, Béziers-Neussargues sera la seule ligne électrifiée pénétrant au cœur du Massif. Et le restera jusqu'à nos jours. Les prévisions n'engagent que ceux qui y croient. Dans un sens comme dans l'autre, cas par exemple du dérèglement climatique. En alerte canicule, le bulletin méteo national du 28 juin passé affichait des températures seulement prévues pour... 2050! Ce coup de chaud poussa certains à rappeler les vertus du report modal. Seulement voilà, lorsque le thermomètre s'affole, la SNCF invite les voyageurs à reporter leur voyage. Comme quand il neige. Les trains de nuit permettent au moins de rouler à la fraîche. Justement, on vient d'apprendre qu'il existait une Directice des Intercités de Nuit à la SNCF. Un cadre dirigeant pour deux relations, soit quatre trains circulant chaque jour avec plus ou moins de bonheur, quel luxe! S'il en est ainsi pour les 15.000 trains commerciaux quotidiens, cela nous donne un effectif de 3.750 "directeurs de train". On se bouscule donc dans les bureaux des sièges, tandis que les emplois de terrain disparaissent les uns après les autres. |
Romanité-GV.
n° 650
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Une nouvelle gare des betteraves est en train de voir le jour, baptisée Nîmes_Pont du Gard. Elle est située à l'intersection de la ligne classique Tarascon - Sète et de la ligne nouvelle les Angles - Lattes, au cœur de multiples raccordements ferroviaires. Le Pont du Gard est tout de même situé à 25 km par la route. La Via Domitia, établie à 500 m des quais, aurait tout aussi bien évoqué la romanité dont se targue la cité au crocodile. Le vieux Mas Lardier, préservé à l'ombre du BV contemporain en construction, aurait, quant à lui, apporté une note bucolique et provençale à la dénomination d'une gare posée sur le territoire des communes de Manduel et de Redessan, superbement ignorées : à quelques encablures, la station délabrée de Manduel_Redessan va d'ailleurs fermer à la mise en service de sa cadette "multimodale", en principe le 19 décembre 2019 | |
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En auto, la nouvelle gare est distante d'une quinzaine de kilomètres, aussi bien de la Maison Carrée que de l'échangeur autoroutier le plus proche, au terme d'un parcours ponctué de carrefours giratoires. Alors, la correspondance TGV/TER est-elle la solution ? Le problème est que, comme à Avignon_TGV, il n'y a aucune coordination horaire entre les TGV et les TER. L'attente peut-être d'autant plus longue que les retards ou les suppressions de trains régionaux sont monnaie courante. Les nîmois n'ont donc rien à attendre de ce qui pourrait ressembler à un parcours du combattant. Ils préféreront les TGV desservant la gare-centre. Quant à la ville d'Arles, à 25 km, déjà desservie par des TGV de et vers Paris, elle ne profitera que des TGV vers Toulouse, Bordeaux ou l'Espagne. | |
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La zone de chalandise de Nîmes_Pont du Gard paraît bien modeste, confinée à une étroite bande se déroulant entre Nîmes et le Rhône. Au sud, un secteur agricole coiffe une zone naturelle : les galets des Costières sont sédentaires, tandis que les flamants camarguais volent de leurs propres ailes. Au nord, l'Uzège et ses villages dorés sont prisés des touristes bon chic-bon genre, souvent étrangers, que seuls leur SUV assure de pouvoir ramener commodément quelques cartons de bon vin. Reste le projet de "ZAC Magna Porta" : les édiles locaux ont l'ambition de transformer les quelques champs alentours en petit Singapour à énergie positive, jouxtant un parc d'attraction sur le thème de la romanité. Ils sont fous ces gardois. | |
Une ligne oubliée enfin publiée.
n° 649
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Voilà une publication très documentée, richement illustrée et, pour tout dire, exhaustive sur le sujet. A deux doigts d'un thésaurus. Il n'y manque que les évènements... à venir. Car le problème est bien là : comment mettre en valeur, pour assurer leur pérennité, cette infrastructure et l'ouvrage monumental qui en est le point d'orgue ? Le problème se pose d'une manière analogue pour la ligne voisine encore exploitée de Commentry à Gannat, où cinq viaducs hors norme fêtent cette année leur 150 ans. Quel Victor Hugo contemporain saura redonner une âme à ces colosses, afin d'attirer l'attention du public et les millions des mécènes ? |
L'été des viaducs de la Bouble et de la Sioule.
n° 648
| Voyages en trains historiques . Animations . Nature . Expositions . Conférences |  |
Chemins à Fer 2019 : entre sauvetés, castelnaux et bastides.
n° 647
 | Le Gers ne compte plus qu'une seule ligne de chemin de fer en activité, Toulouse - Auch, exclusivement dédiée au service TER. La section gasconne à l'ouest de l'Isle Jourdain est d'ailleurs fortement menacée. Autant dire que ce département est le moins ferroviaire du pays, moins que l'Ardèche ou les Alpes de Haute Provence. Il était donc tentant pour des archéologues du rail de venir faire un état des lieux, après tant d'années de reculs et d'abandons, au cœur d'un territoire rural désormais voué au tout-routier. Les intéressés se retrouveront ainsi à Auch du 30 mai au 2 juin 2019 (pont de l'Ascension), afin de découvrir ce qui peut encore l'être, entre Armagnac et Astarac. |
Document SNCF Réseau..
On a toujours besoin d'un plus petit que soi.
n° 646
Dans le Massif Central, comme ailleurs, les réseaux touristiques et d'attraction risquent de survivre, à brève échéance, aux dessertes du "service public", en plein effondrement. Mais qu'on ne s'y trompe pas, les "petits trains" sont également mortels. Une exposition vient à juste titre ressusciter une exploitation qui anima les Monts de la Madeleine, dans l'Allier, de 1972 à 1982 : le Chemin de fer de la Loge des Gardes, de type far west. | |
 | Cette exposition se tiendra le samedi 25 mai 2019 à Saint Priest la Prugne (Allier), de 10h à 19h, dans le cadre de multiples animations gratuites. Celle-ci sera localisée dans l'ancien garage municipal, à côté de la bibliothèque (ancienne poste). On y trouvera, entre autres, des photos et des vidéos inédites, ainsi qu'une réplique à l'échelle G (1/25ème)de la locomotive surnommée "Magdalena". |
C'était Bort.
n° 645
Cette photo est bien connue. Elle figure déjà sur ce site. Mais ici sa qualité est bien meilleure : |
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Près de soixante-dix ans nous séparent de cette époque fertile en aménagements hydrauliques. On y voit d'abord le barrage de Bort les Orgues en construction avec les méthodes de l'époque. Son éventuelle privatisation n'empêchera pas l'envasement de sa retenue ni le vieillissement de sa structure et de ses équipements. Ses coûts de maintenance pourraient devenir exponentiels. A-t-on envisagé un jour de le déconstruire? On y voit ensuite une ligne de chemin de fer à l'article de la mort, prélude au carnage du réseau auvergnat : les sections que parcourait cette vraie Micheline entre Mauriac et Clermont-Ferrand ont presque toutes été fermées au fil des ans. Justement, cet autorail sur pneu au service éphémère (7 ans) n'aura pas plus de descendance que les tramways sur pneus, dont l'échec est plus criant encore. Ce qui n'empêche pas certains édiles, toujours plus inspirés, de prôner le revêtement des plates-formes ferroviaires pour y faire circuler des bus. C'est en particulier oublier, à l'heure de l'économie circulaire, que les pneus et le bitume sont bien moins recyclables que le métal des roues et des rails. |
2020 : la ligne des Cévennes fêtée ou fermée?
n° 644
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En 2020, la ligne des Cévennes va fêter ses 150 ans, et de nombreux acteurs préparent la célébration de cet évènement. Un seul manque à l'appel, SNCF Réseau, qui, au contraire, annonce la fermeture prochaine de la section Saint Georges d'Aurac - Langogne, en cachant mal sa satisfaction. Méthode : des travaux sont bien programmés, et même financés sur le papier. Mais Bercy "oublie" de verser sa part. Alors, on ne fait rien, on laisse pourrir. Certains chantiers prévus avaient pour objectif d'"adapter" la section des tunnels au gabarit des trois rames Coradia dûment commandées pour assurer la relation "Intercités" Clermont-Ferrand - Nîmes. Ces rames risquent de ne jamais franchir le viaduc de Chapeauroux. Mais d'ici là, comme à Figeac ou à Château Arnoux, quelques bâtiments-voyageurs peuvent opportunément brûler entre Brioude et Alès, et alors le sort de la ligne des Cévennes sera définitivement scellé, suivant l'exemple de Toulouse - Aurillac et de Marseille - Briançon. Cerise sur le gâteau : au cas où les travaux prévus sont déprogrammés, les trains restent supprimés pendant toute la période concernée. Quand mépris rime avec économie. | 
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I.C. missa est.
n° 642
Où il est question d'un réseau peau de chagrin et de rames boîtes à chagrin. |
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Les trains Intercités, c'est tout ce qu'il reste des innombrables trains express, souvent à tranches multiples, qui sillonnaient la France en tout sens au cœur du XXème siècle. Les trains Intercités, c'est la dernière concession d'un Etat exsangue aux régions privées de LGV. Mais cette concession est toute provisoire. Côté réseau, les milliards dépensés chaque année pour tenter de régénérer les infrastructures sont insuffisants, même quand le travail est correctement effectué, et les chantiers font de surcroît l'impasse sur la signalisation et les installations de traction électrique. Globalement, le réseau continue de vieillir, et la vitesse moyenne des trains hors TGV (quoi que) poursuit sa décroissance, avec parfois des temps de trajet dignes de la traction à vapeur. Inéluctablement, les lignes vont continuer à fermer les unes après les autres. Ce n'est qu'une question de temps. D'ailleurs la carte 2019 du réseau ferré national n'est toujours pas mise en ligne : trop de coups de gomme à donner sans doute. On se consolera (?) en considérant l'état des chaussées et des ponts routiers : pas vraiment meilleur. Côté matériel roulant, le temps des rames tractées est révolu, place aux trains automoteurs. Commandés en nombre insuffisant, ces matériels sont livrés au compte-goutte. Leur déverminage étant parti pour durer, les "Coradia Liner" semblent passer moins de temps en ligne qu'en atelier, ce qui se traduit par des relations supprimées ou à la composition inadaptée. Qui plus est, leur confort, relatif sur de longs trajets, ne séduit pas la majorité. Et on s'interroge déjà sur leur durée de vie. C'est là que l'on s'aperçoit qu'un matériel neuf, pas plus qu'une ligne régénérée, ne sont synonymes de progrès. Il est à craindre que ce soit volontaire. |
Une gare-mystère (III).
n° 643
 | Voici, à gauche, une photo de la gare-mystère, prise le 15 février 2019. Il suffit de passer la souris sur le cliché pour revoir les lieux 107 ans plus tôt. Malheureusement, des travaux, ainsi qu'un contrejour gênant, n'ont pas permis de retrouver exactement l'angle de prise de vue de jadis. Un passage souterrain a notablement modifié les lieux. La gare_mystère est bien celle de NIMES_VILLE (Gard). Nous sommes en 1912, et ces personnages, qui nous apparaissent hauts en couleur pour ne pas dire truculents, sont des scientifiques, géologues et naturalistes, se rendant sur place à un congrès de l'Association Française pour l'Avancement des Sciences. Ci-dessous, deux plans, respectivement de 1907 et de 1927, permettent d'indiquer la position du photographe : |
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Une gare-mystère (II).
n° 641
 | Une poignée de spécialistes est parvenue à identifier la gare-mystère présentée le mois dernier (in Archives 2018). Voici deux documents mettant en lumière des détails présents sur la photographie originale, et reproduits ci-contre. Le premier présente un plan des consoles visibles établi par le... PLM. Le second montre une photo prise en 1874 de la halle dont on aperçoit des travées au second plan. |
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1945: le train passe, le rail arrive... 2019 : le train trépasse, le rail dérive...
n° 640
 | En France, pendant la seconde guerre mondiale, de nombreuses installations ferroviaires furent dévastées. Pour l'essentiel, elles furent remises en état, voire modernisées.
Seuls quelques pont-rails ne furent pas reconstruits, comme ceux sur la Loire à Blois, sur l'Yonne à Sens ou sur le Rhône en Arles. Les lignes concernées connurent alors une néfaste exploitation en antenne. Si, aujourd'hui, on se retrouvait dans la même situation, les Collectivités se borneraient à bitumer quelques gares routières, ainsi que des aires de covoiturage. C'est que le chemin de fer a perdu son caractère stratégique. Les gilets jaunes se seraient ridiculisés en allant bloquer les gares de triage. Si un nouveau conflit devait intervenir, l'ennemi n'aurait qu'à anéantir nos rares raffineries et dépôts de pétrole, faire sauter quelques gazoducs trop bien identifiés sur le terrain, et saboter les principales interconnections de lignes à haute-tension pour paralyser le pays. Sans carburant, sans carte bleue et sans réseaux sociaux, nous n'aurions plus qu'à aller piquer une pelle chez le voisin pour creuser notre propre tombe. | |
Le "pont de Lunel" sur le Rhône, en Arles, après le passage des bombardiers alliés. |