Date
Objet
"Services extraordinaires".
n° 636
Le document ci-dessous est intéressant, car il fournit une liste de lignes construites au tournant du XXème siècle. On sait qu'à cette époque, la réalisation des infrastructures ferroviaires était particulièrement soignée, le plus souvent en terrain accidenté. Rendons donc hommage à tous ces hommes, entrepreneurs ou tâcherons, à qui l'on doit les plus belles pierres du ferroviaire. |
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Précisons que l'éphémère ministre des Travaux Publics d'alors, lointain successeur de Charles de Freycinet, s'appelait Victor Augagneur : il sera à l'origine de l'abandon des horaires "matin" et "soir". Le Président du Conseil était Joseph Caillaux, le futur instigateur de l'impôt sur le revenu. Aujourd'hui, il n'y a plus ni ministère des Travaux Publics, ni enquête de moralité, mais toujours des impôts. |
Lugarde-manger.
n° 637
 | Sans parole. Car on ne parle pas la bouche pleine. Aujourd'hui, pour marquer (et non plus fêter) un évènement quelconque, on se contente d'un gobelet de mauvais kir accompagné de quelques chips bon marché. |
Bort - Neussargues : la belle inutile?
n° 634
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On reste étonné du fait que la ligne Bort - Neussargues ne soit toujours pas retranchée du Réseau Ferré National, alors que son ainée Bort - Aurillac, où les circulations ont perduré quelques années de plus, a très vite disparu des radars. La voie vers Neussargues, toujours en place, offre un itinéraire d'exception, aussi bien par ses paysages que par ses ouvrages d'art. |
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En toute saison, lorsque l'horizon est dégagé, le plateau du Cézallier offre une impression d'immensité qui parle à l'âme. Ici, l'air semble moins lourd. La gare de Landeyrat_Marcenat serait-elle celle du paradis sur terre, où toutes les contingences d'"en-bas" (l'enfer) seraient laissées de côté ? |
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Côté ouvrages d'art, Bort - Neussargues n'est pas en reste. Voici deux vues, ci-dessus et ci-dessous, des viaducs de Saint Saturnin (10 arches) et de Lugarde (12 arches), "tout neufs", tirées de la collection de l'arrière-petit-neveu de l'entrepreneur Eugène Fonteix. C'était les dernières belles années des magiciens de la pierre, qu'allaient très rapidement enterrer les gougnafiers du béton. "En-bas". |
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Des vieux ponts près du Vieux Port.
n° 633
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Au milieu du XIXème siècle, la Ville de Marseille s'est enrichie de plusieurs ponts remarquables, sous la direction respective de Paulin Talabot et de Franz Mayor de Montricher. Ces deux brillants ingénieurs, également polytechniciens, s'étaient opposés, rappelons-le, sur le tracé de la ligne Avignon - Marseille, via Tarascon pour le premier, via Salon pour le second. |
 | Situé au pk 850+881 de la ligne Paris - Marseille, en amont de la gare de l'Estaque, le viaduc de Piche, mis en service en 1848, présente cinq arcs gothiques peu banaux. Doté à l'origine d'un parapet en pierre crénelé, son architecture est une allusion à peine voilée au Palais des Papes d'Avignon, alors origine de la ligne. Derrière les piles, on aperçoit un second ouvrage, accolé côté mer au premier. Contemporain de la première guerre mondiale, il supporte la ligne de Miramas à l'Estaque par la Côte Bleue, œuvre d'un autre grand "nom" de l'histoire du PLM : Paul Séjourné. Au premier plan, la Montée Pichou, à l'image de bien des rues "villageoises" de la cité phocéenne, dévale vers la Méditerranée. |
| Franz Mayor de Montricher est surtout connu pour sa réalisation majeure, le Canal de Marseille, et son prestigieux aqueduc de Roquefavour. C'est également en 1848 qu'on fit appel à lui, dans le cadre des Ateliers nationaux, pour mener à bien les travaux de construction de la promenade de la Corniche, suspendue au-dessus de l'éclatante grande bleue, au pied des blanches collines qui allaient bientôt porter haut Notre Dame de la Garde. Et pour franchir les calanques indentant la côte rocheuse, il fallut édifier des viaducs. Ils sont de belle facture, mais, bien sûr, invisibles de la chaussée. Voici celui dit de la Fausse Monnaie (on est à Marseille, ne l'oublions pas). Mais alors : ferroviaire ce viaduc? Bien sûr, puisque, pendant près de 80 ans, une ligne de tramway l'a franchi. |  |
Journée festive à Garabit.
n° 631
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Journées du Patrimoine.
n° 632
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La présentation optimisée de ce document est probablement due à l'utilisation d'un traitement de texte, au demeurant fort bien maîtrisé : à l'époque, voici un quart de siècle, Microsoft Office venait tout juste d'émerger. La machine à écrire n'aura guère survécu à la machine à vapeur. Le logo est celui de 1992. |
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Rézo Zéro.
n° 630
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En emportant un talus, un orage opportun a précipité la fermeture annoncée de la ligne Morlaix - Roscoff, dans le Finistère. Tout est bon pour détricoter, maille après maille, un réseau ferré national qui n'a plus de réseau que le nom. Photo Bruno BURGUNTER - 25 juin 2018. |
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Pendant la grande grève du printemps (qui a précédé les petites grèves de l'été), la SNCF a continué, en catimini, à fermer des guichets, à suspendre des lignes, à réduire où elle le pouvait la vitesse des trains, et à mettre en vente son patrimoine foncier et immobilier. En se contentant d'une exploitation chaotique, l'établissement public montre tout son désintérêt pour le chemin de fer. Ici et là, les travaux, trop longs et trop chers, désorganisent le service et ne garantissent ni le retour des trains, ni une augmentation des fréquences, ni un relèvement des vitesses. Pire, "Mobilités" réduit la voilure dans les relations TGV : les bolides ont à peu près tous disparu, les intersecteurs, en 2019, bouderont la plupart des lignes classiques qu'ils empruntaient encore, comme Nancy - Dijon, Besançon - Lyon ou Marseille - Nice. Dire que cette dernière section était empruntée, il y a moins de 30 ans, par des trains, de jour comme de nuit, en provenance de l'Europe entière. On n'y compte plus que des TER (généralement supprimés ou en retard) et (pour combien de temps encore?) quelques TGV issus de la LGV Méditerranée. Plus rien vers Toulouse ou Bordeaux. Quant aux dernières correspondances possibles, elles génèrent trop d'anxiété, et les voyageurs concernés s'organisent autrement. Parler de réseau est à présent une fumisterie. Sur une toile ferroviaire complètement mitée, l'offre est en train de se réduire à quelques relations point-à-point, à un nombre d'OD (Origine-Destination) limité, où les seules opportunités de voyages ferroviaires sont d'ailleurs en concurrence avec le covoiturage et les cars Macron. Comme si tous les voyageurs ne consommaient que du Paris - Lyon. Au contraire, on peut penser que les mouvements browniens des français concernent beaucoup de trajets province - province de moyenne et longue distance. Relier Clamecy à Bergerac, par exemple, est une mission quasi-impossible pour qui ne peut ou ne veut conduire une voiture particulière. Elle est où, l'égalité des territoires? |
Les .onnards de Vinci.
n° 629
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Depuis le début du printemps, ce message s'affiche inlassablement sur les panneaux lumineux des autoroutes. Il signifie, en creux, qu'il existe un substitut au chemin de fer et que la vie peut continuer sans lui. Effectivement, après des semaines de conflit, les français sont passés à autre chose et la plupart d'entre eux ne savent plus vraiment si l'on est un jour de grève ou non. |
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Bercy et Vinci sont dans un bateau. Les cheminots tombent à l'eau. Qui est ce qui reste? Le tout-routier! Car le rail coûte, quand la route rapporte (énormément). Seuls les grincheux parleront d'externalités négatives et évoqueront les sept péchés capitaux du tout-routier.
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Cartes postales de Thaïlande. VI - Trains de mémoire.
n° 628
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Dans un pays où la religion et la royauté exposent leurs symboles à tous les coins de rue (et même de jardin), le chemin de fer appartient aussi à l'inconscient collectif et ses représentations, "hors exploitation", sont nombreuses. Ici, une locomotive à vapeur trône sur la place de la gare d'une ville moyenne. | Là, c'est sur un quai qu'est exposée cette ancienne draisine. En Thaïlande, le touriste européen doit s'habituer au fait que la nuit tombe tôt (et vite). |
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| Près du pont de la rivière Kwaï, dans une case retraçant les conditions de vie inhumaines des prisonniers construisant la voie ferrée, cette maquette reproduit le wagon-cage, dans lequel on ramenait chaque jour les morts du chantier. Est-ce l'émotion qui a fait placer le tender en queue du convoi? | Plus souriante, cette image d'un jeu pour les enfants d'une tribu montagnarde, implantée dans les reliefs du nord du pays, à deux pas du Laos et de la Birmanie. Naguère, on y cultivait exclusivement le pavot. |
Chemins à Fer 2018 : Sarlat terminus.
n° 627
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Département charnière de la Nouvelle Aquitaine, regardant plus vers Bordeaux que vers Limoges, la Dordogne doute de plus en plus de son avenir ferroviaire. Frôlé à l'ouest par la radiale Paris - Bordeaux, tangenté à l'est par l'artère Paris - Toulouse, ce territoire fut néanmoins équipé très tôt d'un réseau structurant par le Grand Central, bien maillé par la suite par des lignes d'intérêt général et local. Des trains à grand parcours traversèrent longtemps le Périgord, de et vers Paris, Lyon ou Clermont Ferrand. On pouvait aller de Bergerac à Aurillac sans changement ou emprunter d'improbables transversales comme Angoulême - Marmande ou Angoulême - Brive. Ces temps sont révolus, et depuis peu, seuls des autorails TER irriguent sans conviction des lignes en sursis pour entretien insuffisant, soumises à des ralentissements pour les unes et promises à une proche suspension pour les autres. |
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Parmi les nœuds ferroviaires défaits, celui de Sarlat est devenu un triste cul-de-sac, aux marges de l'Occitanie. C'est précisément à la découverte des cinq branches de cette ancienne étoile que l'association Chemins à Fer organise sa sortie 2018, où la gastronomie et le patrimoine local ne seront pas en reste. Du jeudi 24 mai au dimanche 27 mai, seront notamment explorées les lignes qui reliaient la sous-préfecture à Villefranche du Périgord, Condat le Lardin et Saint Denis près Martel, avec en prime un parcours sur le Chemin de fer Touristique du Haut-Quercy. |
Photos Cparama.
Cartes postales de Thaïlande. V - Le fret aussi.
n° 626
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La Thaïlande bénéficie d'un réseau routier moderne, voire surdimensionné. Autant dire que les voitures et les camions constituent le mode de transport privilégié. Voilà à quoi ressemble une route nationale ordinaire en rase campagne : ici, pas d'embouteillages et de luxueuses stations-service tous les cinq kilomètres. | Sur les voies ferrées, le trafic "diffus" ne semble plus exister, comme en témoigne cette halle marchandises qui somnole à Lop Buri. |
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| Le routier, l'aérien et le ferroviaire sont avides de carburant. Le rail resterait-il le meilleur moyen de le distribuer ? A moins que ces wagons-citernes ne transportent de l'alcool de riz, autrement dit du saké. A gauche, on remarque une barrière roulante de passage à niveau. | Cette affiche photographiée dans une gare semble indiquer que l'on n'ignore pas le multimodal au pays du sourire. De tels trains de containers doivent circuler d'un bout à l'autre de l'Asie du sud-est. A noter : l'écart entre les voies métriques est important, le gabarit des trains étant plus généreux qu'il a pu l'être sur nos chemins de fer départementaux. |
Montluçon à ciel ouvert.
n° 625
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| Au cœur d'une étoile ferroviaire forte de sept branches, longtemps au troisième rang du PO pour les tonnages, comptant même un quai de plus que Clermont Ferrand, la gare de Montluçon méritait bien une grande marquise. On la voit, ci-dessus à gauche, en 1900, dominant le chariot transbordeur transversal. Sur la photo de droite, des consoles sont en cours d'ancrage sur le BV pour supporter des abris parapluies : ce chantier préfigure le démontage de la marquise qui sera effectif en février 1960. |
 | En juin 1961, la marquise a disparu, et la mise en place des abris de quai s'achève. Une pléiade d'autorails est répartie de part et d'autre du passage planchéié, qui attendra 1985 pour être remplacé par un passage souterrain. Aujourd'hui, l'avenir de ce qui fut la plus grande gare d'Auvergne paraît tout tracé : le vide qui y a été établi est si parfait, que les scientifiques et les ingénieurs du monde entier pourraient venir y pousser leurs expériences et leurs essais. |
Un somme, hier, à Sommières.
n° 624
Traverser la France en train de nuit devient de moins en moins envisageable, tant la circulation des toutes dernières relations assurées en voitures-couchettes est devenue aléatoire. Celui qui, arrivant par exemple des Hauts de France, débarque en milieu de soirée à la gare d'Austerlitz pour découvrir que son Paris - Briançon est supprimé au pied levé, me comprendra. Reste alors, pour ceux qui ne peuvent trouver le sommeil que dans une ambiance ferroviaire, la solution de dormir dans des gares. Si l'on ne compte plus les anciens BV transformés en restaurants (ranimant la tradition des regrettés buffets), certains sont devenus des hôtels-restaurants ou des chambres d'hôtes. La plupart ne renient pas leur origine liée au chemin de fer. Les nouveaux propriétaires des lieux vont même parfois jusqu'à magnifier ce qu'ils considèrent comme un patrimoine : c'est le cas à Sommières dans le Gard, où les belles pierres et les jolies consoles du PLM ont été superbement mises en valeur : |
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Du cauchemar...  2 juin 1991 ... au rêve :  13 mars 2018 |
Cartes postales de Thaïlande. IV - Nuit caline.
n° 623
La capitale Bangkok étant située à environ 900 km des extrémités nord, sud et est de la Thaïlande, les trains de nuit assurent une bonne partie du trafic. Ils se mettent en route dés le coucher du soleil intertropical, à partir de 18h. Ces convois sont très prisés des tours opérateurs, car ils évitent, pour le retour des groupes, les longues heures de car "subies" à l'aller, tout en constituant généralement pour le touriste une expérience appréciée. |
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Les voitures couchettes (rappelons-le, à voie métrique) sont de facture moderne, mais loin d'être neuves. Les stalles qui tiennent lieu de compartiments sont plutôt propres. L'une des toilettes est "à la turque", ce qui est un comble dans ce pays de culture bouddhique. | La première partie du voyage est occupée par le dîner. Celui-ci est distribué dans des boîtes en carton, qui ne sont pas sans rappeller les "boxes" que la SNCF "offre" parfois aux voyageurs subissant de gros retards (sans les crayons de couleur, toutefois). On voit ici la "conductrice" s'affairer autour de la bouilloire électrique, à même le sol. Les 40 sièges, en disposition 1 + 1, sont tous en vis-à-vis le long d'un large couloir, qu'encombrent néanmoins des échelles fixes et des racks à bagages. |
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| Puis un "conducteur" aux gestes vifs vient déployer les couchettes en position longitudinale. En moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire, il "fera le lit" avec de vrais draps, complétés par une couverture et un oreiller. | Chaque voyageur peut alors s'isoler derrière un rideau pour lire ou rêver. En espérant qu'il ait pris la précaution de se munir d'une ou plusieurs "petites laines", car la clim est à fond. |
Rapport Spinetta : statuT quo?
n° 622
 Cette "montagne" représente l'évolution dans le temps de la consistance du réseau ferroviaire français, avant un probable très sérieux "glissement de terrain". L'actuel maillage du Massif Central ne doit pas faire illusion : le trafic fret y est symbolique, les tirefonds ont du jeu et les éclisses se baladent, la plupart des gares sont fermées, et, à y bien regarder, les (rares) TER sont plus souvent assurés en bus qu'en train. Le mal a déjà été fait, insidieusement, sur la durée : on a du gruyère à la place du cantal. Et il suffira d'une pichenette pour provoquer l'effondrement final, où les dessertes ne concerneront plus, grosso modo, que les lignes à double voie. A quatre-vingt ans de distance, quelle préfecture sans rail succédera à Privas : Mende? Guéret? Tulle? Aurillac? Rodez? Le Puy? |
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Le public et les élus ne se sont cristallisés que sur certaines propositions de Monsieur Spinetta, un grand connaisseur de la Business Class d'Air France et des mégapoles mondiales desservies par long courrier dévoreur de kérosène, mais un homme sans doute incapable de nommer la préfecture de la Mayenne et de se soucier d'environnement. Le public et les élus n'ont que peu réagi sur des chapitres comme la pérennité du statut et du régime de retraite des cheminots, la filialisation du fret, l'ouverture à la concurrence, l'externalisation de Gares & Connexions, la transformation en Société Anonyme, etc... C'est bien normal : les français sont nombreux à ne jamais prendre le train, et ces sujets un peu techniques, ils s'en foutent. Quant aux autres, épuisés par leurs galères parfois quotidiennes, ils ont fini par ne plus vouer une sympathie débordante aux employés de la SNCF qu'il leur arrive encore de croiser dans des gares et des trains vidés de leur personnel : qu'ils crèvent! Un antagonisme sans doute injuste, mais qui arrange bien ceux qui sabordent volontairement le chemin de fer. Le public et les élus, par contre, ont vivement réagi à la fermeture des "petites lignes". C'est la France de Jean-Pierre Pernaut qui monte au créneau, qui refuse le zéro-mobilité s'ajoutant aux déserts médicaux, aux rideaux baissés des centres-villes, à la déprise agricole, au repli des services publics, malgré des impôts toujours plus élevés et des taxes encore plus nombreuses. C'est la France profonde qui refuse l'avenir que lui trace l'Etat : des friches et des loups. Marre d'accoucher sur la route. La Diagonale du Vide se réveille : pourvu qu'elle ne se rendorme pas. |
Cartes postales de Thaïlande. III - Le chemin de fer de la mort.
n° 621
Le "chemin de fer de la mort" est le surnom donné à la voie ferrée de 415 kilomètres de longueur, construite entre Bangkok (Thaïlande) et Rangoun (Birmanie) par le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est sur son tracé que se situe le fameux pont sur la rivière Kwaï, près de la ville de Kanchanaburi. |
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La ligne fut construite en un temps record, mais dans des conditions effroyables : environ 90 000 civils et 16 000 prisonniers de guerre ont trouvé la mort pendant les travaux. Devant le Centre du Chemin de Fer Thaïlande - Birmanie, s'alignent les sépultures de 6 982 prisonniers de guerre, majoritairement britanniques, australiens et néerlandais. | Avec en tête l'obsédante musique du trop célèbre film de David Lean, lui-même inspiré du roman de l'avignonnais Pierre Boule, entre réalité et fiction, on ne sait plus si on a affaire ici au vrai-faux ou au faux-vrai Pont de la rivière Kwaï. La partie centrale de l'ouvrage (long de 300 m) fut détruite par les Alliés en 1945, et seules les travées incurvées des extrémités seraient d'origine. |
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| La ligne est toujours exploitée entre Bangkok et Nam Tok, en direction de la frontière avec la Birmanie. Les trains semblent appréciés par les touristes chinois et occidentaux, qui, comme ici, se pressent sur le quai de la gare de Saphan Kwae Yai. | Les secteurs les plus spectaculaires de la ligne, comme ici cette estacade longue de plusieurs kilomètres, attirent les foules. L'histoire ne dit pas ce qu'il se passe lorsque des promeneurs imprévoyants se retrouvent face à un convoi, car, ici, le seul refuge, c'est le vide ! |
Thiers - Montbrison à la loupe.
n° 620
| A droite, l'ancien BV de Champdieu abrite un restaurant. Photo du 10 novembre 2017 Notre ami Christian Jobst, alias RailWalker, a arpenté en mai 2017 la section suspendue Thiers - Montbrison de la ligne de Clermont-Ferrand à Saint Just sur Loire. Non seulement, il nous fait partager les innombrables clichés qu'il a pris en suivant la voie, mais il les complète avec des photos anciennes, des plans et des vues aériennes, qui nous font découvrir, entre autres, d'insoupçonnables embranchements. Achtung! C'est en allemand. |  |
Cartes postales de Thaïlande. II - Bangkok.
n° 619
 A l'est de Bangkok, l'"Eastern Line" à triple voie métrique est survolée par l'"Airport Express" électrifiée, qui relie le centre-ville à l'aéroport international de Suvarnabhumi. La plupart des infrastructures "modernes" sont édifiées en viaduc. |  Sur fond de publicités géantes, très communes dans le ciel de la capitale, cette rame de l'"Airport Express" mettra une bonne demi-heure pour relier l'aéroport à la ville, distante de 32 km, en desservant six stations intermédiaires. | <
Cartes postales de Thaïlande. I - Généralités.
n° 618
 | De superficie et de population voisines de celles de la France, en forme de tête d'éléphant, la Thaïlande n'a pas à rougir de ses chemins de fer, même si la voiture individuelle y tient une place considérable. A la base, un réseau à voie métrique non électrifié, et centré sur la capitale, irrigue l'ancien Siam. Peu amputé, il reste connecté à la plupart des pays voisins. Les trains, souvent nocturnes et comprenant des voitures-couchettes, sont dotés des trois classes. Ils sont plutôt lents et pas forcément à l'heure, mais le personnel est omniprésent et respecté. La consommation d'alcool et de tabac est interdite dans les gares et les rames. Bangkok est une mégapole méga-polluée de 10 millions d'habitants, où les autoroutes urbaines se croisent à la hauteur du dixième étage de tours surgies au milieu des bidonvilles sur pilotis. Depuis 1999, des lignes de métro, à la fois aériennes et souterraines, y tissent leur toile. La construction d'une ligne à double voie, écartement standard et grande vitesse vient de débuter entre Bangkok et le Laos. C'est un maillon d'une infrastructure ambitieuse devant relier la Chine au nord à Singapour au sud. | ||
 | A gauche, train de la "Northern Line" à Lopburi. 15 janvier 2018 |  | |
La SNCF a 80 ans. Que reste-t-il des grands réseaux?
n° 617
 | Les grandes compagnies survivent parfois là où on ne les attend pas, comme ici, à Marèges, sur le cours supérieur de la Dordogne : le PO y exploita très tôt le potentiel hydroélectrique du château d'eau de la France. Cliché Jean-Marie BORGEAIS 10 juin 2006 |
Quelles traces ont laissé 110 ans de gestion privée (voire publique : n'oublions pas le réseau de l'Etat) du chemin de fer en France? La réponse est lapidaire. Côté matériel : presque rien. Côté infrastructures : presque tout. La pierre et les talus ont résisté là où le bois et le métal n'ont pas tenu : c'est presqu'une question de matériau. Les véhicules ferroviaires ont une durée de vie prévisible : quelques dizaines d'année. L'usure les condamne autant que les évolutions technologiques. Les locomotives, voitures et wagons rescapés des anciens réseaux dorment dans de rares musées ou sous les hangars éventés d'associations nécessiteuses qui tentent laborieusement de les retaper et, avec plus de difficultés encore, de les faire rouler. |
| Il ne faut pas oublier que les grandes compagnies sont nées de la fusion de compagnies plus petites. Ainsi le "puissant" PLM s'est constitué à partir de plusieurs sociétés pionnières, comme celle de son premier président, Paulin Talabot, fondateur du "chemin de fer du Gard". Le dépôt de Nîmes a connu de multiples remaniements de ses origines à nos jours, mais le fronton de l'ancien atelier continue de défier le temps, fut-ce avec le statut de "pot de fleurs". Cliché Bernard LACOTTE 24 septembre 2017 |  |
| La totalité du réseau "classique" a été construit avant l'avènement de la SNCF. Le tracé des lignes, les ouvrages d'art, les ouvrages en terre, les bâtiments si caractéristiques du chemin de fer ont marqué et marquent toujours le paysage de nos villes et de nos campagnes. Là où les trains ne passent plus, des destructions ont été opérées, mais des restaurations ont aussi été réussies, insufflant la conscience d'un patrimoine particulier à préserver. Les grandes compagnies ont également laissé un héritage immatériel : des méthodes d'exploitation au syndicalisme, le numérique n'a pas encore tout balayé. La SNCF fêtera-t-elle son centenaire? Si oui, ce sera sous la forme d'une entreprise bien différente de l'actuelle, tant les défis et les épreuves qui l'attendent risquent de la morceler. |