Massif Central Ferroviaire: Actualités

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Actualités 2016 : 6 nouvelles
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Date
Objet
24/02/2017

Mieux vaut cathare que jamais.

n° 596
L'Association Chemins à Fer organise chaque année durant le pont de l'Ascension une sortie en groupe pour partir sur les traces d'une ancienne ligne, découvrir son patrimoine, ses vestiges, raconter son histoire. C'est donc l'occasion de découvrir un territoire par le biais d'un ancien chemin de fer, le tout dans une ambiance conviviale, avec d'autres passionnés et curieux.

Pour ses dix ans, Chemins à Fer vous invite sur les traces des lignes Quillan - Rivesaltes et Quillan - Carcassonne, du jeudi 25 au dimanche 28 mai prochains. Le séjour sera riche en découvertes, tant du point de vue ferroviaire (tunnel de Saint Martin Lys, boucle d'Axat), que du point de vue historique (citadelle de Carcassonne, châteaux Cathares). Le camp de base sera situé à Quillan.

Le principe de gratuité du séjour reste de mise : Chemins à Fer ne demande pas de participation aux frais, en revanche, chacun paie son hébergement et ses consommations. Si vous souhaitez participer à cette sortie, n'hésitez pas à vous inscrire dès maintenant en précisant le nombre de participants et vos coordonnées. L'association reviendra vers vous pour plus de détails.


Concédée à la Compagnie du Midi, ouverte par étapes de 1876 à 1904, longue de 122 km, la ligne "676000" de Carcassonne à Rivesaltes culmine à 534 m au col Camperié, entre le bassin de l'Aude et celui de l'Agly. Cet itinéraire de rocade, tracé à voie unique entre le pays cathare et la plaine catalane, a été déclassé en 1991 entre Quillan et Saint Martin Lys. Fille du plan Freycinet, la partie haute du parcours connaît un tracé difficile, ponctué de nombreux tunnels, au pied des Pyrénées audoises.
La halte de Belvianes borde la dernière ligne droite avant la montagne.



Plus d'info / source : Association Chemins à Fer - Inventaire des tunnels ferroviaires Français - cheminsafer@gmail.com. Document WikiMIDI.

23/02/2017

Vieux cartons : la reconstruction du pont de Longues (Puy de Dôme).

n° 595
Mis en service en 1855 par le Grand Central sur la section Clermont Ferrand - Issoire, le pont de Longues franchit l'Allier entre les communes des Martres de Veyre (à droite, au nord) et de Vic le Comte (à gauche, au sud). Erigé sur des piles en maçonnerie, son tablier en fonte a du être remplacé en 1994. Ici, une partie du chantier s'installe dans le lit même de la rivière.En amont de l'ouvrage, des portiques provisoires en béton sont érigés, sur lesquels sont montées les poutres en acier.
Après coulage d'une dalle de béton, des voies nouvelles seront mises en place sur le nouveau tablier mixte. Le trafic n'est nullement interrompu par ces opérations.Les anciennes poutres en fonte peuvent alors être retirées de leurs appuis.
Après quoi, le nouveau tablier est ripé à la place de l'ancien sur les piles d'origine, qui vont, elles, continuer à défier les siècles. On remarque la bouée accrochée au bastingage de la plate-forme : au cas où... Des tabliers analogues étaient, à la même époque, lancés sur les LGV Nord et Rhône-Alpes.Après les finitions et les contrôles d'usage, les express Paris - Marseille de jour et Paris- Nîmes de nuit allaient de nouveau pouvoir franchir, désormais en silence ou presque, le nouveau pont de Longues.
Plus d'info / source : Photographies Jacques COUTURIER.
07/02/2017

Recensions.

n° 594
   Dans cet ouvrage, de jolies photos contemporaines montrent qu'il est encore possible d'apercevoir de belles choses depuis les voies ferrées d'Auvergne. Mais ce plaisir est en sursis, car d'une part le réseau ferroviaire se rétracte d'année en année, et d'autre part, les paysages s'effacent derrière les hangars, les lotissements, les carrières, les terrains vagues, les dépotoirs, les lignes aériennes, les saignées routières, et maintenant les "fermes" d'éoliennes et de panneaux solaires.

En analysant de vieux guides touristiques décrivant les voyages en train, sans concurrence à l'époque sur les longs parcours, les auteurs nous révèlent comment le regard porté sur les sites a évolué en 150 ans. Ainsi, l'intérêt porté au petit patrimoine n'est apparu que sur le tard, quand on a pris conscience de l'inéluctable disparition de la civilisation paysanne.

L'esprit des lieux ferroviaires n'est abordé qu'à la marge, pourtant ils sous-tendent une histoire, des perspectives et des ambiances particulièrement fortes dans les régions accidentées.

Et la préface est signée par devinez-qui : Laurent Wauquiez!


   Les publications des sociétés savantes recèlent souvent des trésors. Et le domaine ferroviaire n'y échappe pas, avec des études fouillées, avec l'évocation de faits précis inconnus ou oubliés, avec une vision et un recul qui ne sont pas ceux du spécialiste ferroviaire auto-proclamé.

Certes, aucun "étage" du réseau ardéchois n'est oublié : PLM, CFD, TA et même train de jardin. Mais l'amateur goûtera aussi les thèmes transversaux. Par exemple, le chapitre sur "les problèmes posés par l'eau lors de la construction de la ligne de chemin de fer Livron - Privas" conduit à un minutieux inventaire de tous les aqueducs, caniveaux et murs de soutènement. Le texte y est mis en valeur par des photos de ces ouvrages en maçonnerie bien conservés, et que les promoteurs de l'actuelle voie verte ont pris le soin de parfaitement dégager.

Et ce paragraphe heureux sur les débuts du rail :
La France dispose d'un réseau routier (routes royales et départementales) mais surtout de canaux et d'une batellerie bien développés. Les mentalités ne sont pas encore prêtes à accepter les principes du nouveau mode de transport qui se dessine. Ainsi les Ponts et Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des "canaux secs", simples compléments des canaux d'eau. Les rares lignes sont destinées à relier les villes voisines et les sites d'extraction des minerais vers les voies d'eau.
La Société Nationale des Canaux Secs Français, vous connaissez?
Plus d'info / source : 
  • L'Auvergne vue du train. Collectif. 96 pages. Editions Page centrale. 2016. 16,90 €.
  • Les vois ferrées en Ardèche. Mémoire d'Ardèche et Temps Présent n° 132. Collectif. 108 pages. 15 novembre 2016. 12 €.
  • 13/01/2017

    Cartes postales d'outre-Var.

    n° 593

    Les abords de la double marquise de la gare de Nice étaient déjà défigurés par un hideux viaduc autoroutier. Une lourde passerelle, dont l'ossature est désormais en place, va en changer la perspective. Il faut dire que le passage d'un quai à l'autre se révélait jusqu'à présent particulièrement pénible, de manière surprenante dans une agglomération principalement peuplée de cheveux blonds-ménopause.
    L'amateur qui finit par trouver à Nice la gare des Chemins de fer de la Provence, mise à l'écart loin du centre-ville, risque fort d'être décu : il n'aura que peu de chance de voir à quai un moderne autorail AMP et encore moins de découvrir les rames rachetées à Majorque. C'est que les vénérables X 300 assurent toujours l'essentiel des dessertes, non seulement jusqu'à Colomars ou Plan du Var, mais encore jusqu'à Digne. Ça sent le gas-oil à l'intérieur et ça fume dur à l'extérieur. Nice est sans doute la seule métropole européenne dont le réseau de tram ne dessert pas directement la gare centrale. La ligne T2, en cours de construction, va relier le port et l'aéroport : les ferries et les avions seront mieux lotis que les trains. En partie souterraines, les voies seront totalement exemptes de lignes aériennes de contact : les rames rechargeront leurs batteries en station par le sol. C'est une première mondiale : pourvu que ça marche!
    Plus d'info / source : Photos du 28 décembre 2016.
    13/01/2017

    Massif Central, RER, même combat.

    n° 592

    Morceler les dessertes, pour mieux les isoler et les affaiblir avant le coup de grâce : la stratégie qui a si bien réussie dans le Massif Central va être appliquée au RER D. Pour commencer.

    Document SNCF.


    Comment se débarrasser du réseau RER, dont la qualité de service s'effondre en même temps que ses coûts d'exploitation s'envolent? L'Etat, la SNCF et le Stif n'ont plus la capacité ni la volonté de transporter matin et soir tant de tronches fatiguées par tant de trajets mornes et incertains.

    Alors, pour initier le travail de sape, on va fragmenter le réseau et y isoler des sections qu'on laissera pourrir jusqu'à leur dernier tirefond. Premières victimes désignées, Corbeil - Melun et Juvisy - Malesherbes se voient imposer une indépendance mortifère. Navetteurs de Ballancourt ou de Saint Fargeau, préparez-vous à déménager ou à vous convertir au co-voiturage. Car voici ce qui vous attend.

    Tout d'abord, pour plus de "cohérence", la relation Juvisy - Malesherbes, "bien trop longue", sera définitivement cassée en deux parties : Juvisy - Corbeil et Corbeil - Malesherbes. Les correspondances à Melun, Corbeil et Juvisy seront bien entendu aléatoires, car trop compliquées à optimiser. D'autant plus que les bus qui, peu à peu, assureront les relations d'heures creuses puis de flanc de pointe, ne sauraient respecter un quelconque horaire.

    Mais le grand art consistera à réduire de façon draconienne les charges affectées à ce modeste archipel ferroviaire, à ces territoires d'Outre-RER si distants du "Grand Paris". Entretien des voies allégé, ralentissements assurés. Idem pour le matériel, où un pas de maintenance allongé est une garantie de pannes, donc de suppressions de trains, au mieux remplacés par des cars, auxquels il faudra bien que la clientèle s'habitue.

    Pour donner le change, on programmera certes quelques travaux cosmétiques, en fermant les lignes un week-end, puis une semaine, puis un mois, puis un an, pendant lesquelles les substitutions routières s'en donneront à cœur joie. A la reprise du trafic, on s'apercevra sans se l'expliquer que les relations par fer sont encore moins nombreuses et moins rapides qu'avant. Mais on ne touchera surtout pas à ce petit pont métallique grevé d'un ralentissement à 10 km/h et dont l'état "inquiétant" sera le prétexte à l'estocade finale : la suspension du trafic.

    Des variantes ou scénarios complémentaires existent pour ces branches coupées du RER : circulation de trams-trains, mise à voie unique ou désélectrification, avec rachat "pour rien" à la Roumanie des poussives Caravelles d'antan, bien suffisantes pour le trafic résiduel relevant désormais des groupes UIC 7 à 9.

    Quinze années devraient suffire pour transformer en voies vertes l'essentiel des lignes de Villeneuve à Montargis et de Corbeil à Montereau.

    Bref, un joli copier-coller du process bien rôdé qui est venu à bout du chemin de fer dans le Massif Central.


    Plus d'info / source : La scission du RER D s'assortit de la mise en service de nouvelles rames, dont le nombre de places assises est notablement réduit : banlieusard, la SNCF aura ta peau!

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    Dernière mise à jour de cette page: le 13/01/2017