Date
Objet
n° 236
 L'image de l'année. Les voies du Massif Central sont pourries : supprimons les voies! |
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Et pour commencer ce bilan, quelques chiffres :
Cette audience est inespérée et laisse entrevoir que l'intérêt pour les objets ferroviaires en voie de disparition n'est pas le propre de quelques doux rêveurs nostalgiques. 36 nouveaux contributeurs sont venus renforcer la force de frappe du site. Grâce à eux, et aux anciens : Et maintenant, la feuille de route pour 2007 : Trés Bonne Année |
 L'image de l'année politiquement correcte. Une rame TGV gonflée à bloc pour franchir le mur des 150 m/s est acheminée de la Rochelle au Technicentre de l'Ourcq via la Normandie. Un record à 28 M€ qui n'apportera aucun bénéfice à la desserte ferroviaire du Massif Central. |
n° 238
| Le département du Gard recèle quelques uns des plus vieux bâtiments ferroviaires de France, répartis de long de la ligne de Beaucaire à la Levade, totalement ouverte en 1841. Les édifices d'alors n'étaient pas encore standardisés, mais, de l'un à l'autre, se répétaient certains traits architecturaux. C'est le cas des ouvertures en ogive, éléments caractéristiques des constructions de la compagnie des Mines de la Grand'Combe et Chemins de Fer du Gard. | |
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| L'embarcadère primitif de la Levade continue ainsi à défier le temps et les... tagueurs. On l'apercoit à gauche, au centre de la gravure, dans son jus originel, et à droite, au temps des TER. Comme quoi les ogives ne furent pas seulement l'apanage de la Compagnie du Midi... | |
n° 237
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| A ces dix gares, s'ajoutent, au sud de Capdenac, deux autres établissements fermés à la sécurité, mesure d'économie responsable de l'allongement démesuré des cantons, avec des conséquences désastreuses en voie unique. Il s'agit, à gauche, de Najac et, à droite, de Lexos, dont un panneau du BV laisse à peine deviner l'inscription Buvette. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La Région Midi-Pyrénées a décidé de supprimer dix arrêts peu fréquentés. Cette politique permet, dans certains cas, d’accélérer les dessertes, mais surtout de rattraper les minutes perdues dans les ralentissements. Le réseau se réadapte au territoire, en limitant ses points d’ancrage aux principaux bourgs. Les gares concernées touchent les passionnés par leur caractère champêtre, leur isolement et la simplicité du bâti. Avec du recul, leur suppression semble inéluctable, au terme d’un délaissement progressif. Deux tableaux montrent l’évolution de l’offre, en comparant le nombre des arrêts quotidiens en 1974 et en 2006.
L’interprétation des tableaux conduit à trois constats : - la discontinuité des dessertes : le train ne marque plus d’arrêt régulier, - le déséquilibre de l’offre dans certaines gares, seulement desservies dans un sens (Paraire, Tanus le dimanche), - la dévalorisation des gares avec la mise en place des arrêts facultatifs (Monteils, Flaujac, Floirac). D’autres points d’arrêt sont sur la sellette, plus dans la perspective d’une accélération des trains, qu’à cause du faible nombre des voyageurs. Ainsi, en Auvergne, la gare de Lapalisse_Saint-Prix a été sacrifiée pour diminuer la durée du voyage Clermont_Ferrand – Lyon. Tanus rentre dans ce cas de figure. La baisse de l’offre n’est donc pas seulement quantitative, mais aussi qualitative. Par ce type de démarche, on rend le train étranger au territoire. Au fil du temps, l’arrêt finit par devenir inutile, en conséquence sa fermeture apparaît comme « logique ». Sources : horaires SNCF été 1974 et hiver 2006. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
n° 235
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n° 234
| La façade sud, autrefois côté voies, du BV PLM de la sous-préfecture du Vigan, se trouve désormais masquée par l'adjonction d'une extension massive et sans caractère, abritant les services de la Maison de l'Intercommunalité. Notons en passant que le dernier agent SNCF qui y tenait le point-billeterie vient de quitter les lieux : un nouvel arrondissement du Massif Central perd son ultime lien avec le monde ferroviaire. A l'heure où ses dernières manufactures rendent l'âme (Weil au Vigan, Pleyel à Alès), le Pays Cévenol devrait se souvenir que son Patrimoine constitue désormais sa dernière chance de survie. Le département du Gard a connu trois réseaux de chemin de fer d'Intérêt Général, déployés par le PLM, le Midi et les CFD et aujourd'hui totalement démantelés pour les deux derniers. La gare du Vigan marquait la jonction des voies du PLM et du Midi et, à ce titre, ne méritait pas d'être défigurée. |
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n° 233
n° 232
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On n'avait pas vu çà depuis 1937 : l'ouverture à tous trafics d'une ligne régionale dans le Massif Central. A l'époque, c'était le PO-Midi qui avait conduit les travaux de la ligne Carmaux - Vindrac (25 km dans le Tarn). Aujourd'hui, c'est RFF qui a été le maître d'ouvrage du raccordement de Saint Germain des Fossés (615 m dans l'Allier). Entretemps, la SNCF, peu éprise de ruralité, n'aura rien construit d'autre qu'une LGV lacérant le Morvan. Ce moignon de ligne à voie unique risque de devenir la seule infrastructure ferroviaire créée au XXIème siècle pour améliorer la desserte du centre de la France . En effet, la réalisation du raccordement de Courbessac (Gard) patine dans la brandade, et le projet de LGV Poitiers - Limoges risque de faire "pschitt", passées les prochaines élections. L'avenir étant bouché, il ne reste plus qu'à se tourner vers le passé pour se demander comment Saint Germain des Fossés est devenu un carrefour ferroviaire de dimension nationale. A priori, au sud de Moulins, la ligne de Roanne aurait du suivre la Route Impériale 7 et celle de Clermont Ferrand longer la Route Impériale 9. C'était sans compter sur l'esprit rationnel des ingénieurs de l'époque : un tronc commun entre les deux itinéraires permettait mathématiquement d'économiser des kilomètres. Le bon sens aurait alors voulu que l'on tirât ce tronc commun jusqu'à Vichy, mais les premiers contreforts des Monts de la Madeleine y rendaient les tracés problématiques, en un temps où le chemin de fer n'avait pas encore vraiment appris à quitter les plaines et les vallées. C'est ainsi que Saint Germain des Fossés est devenu une gare d'embranchement de première importance. Se raccordaient à l'itinéraire principal de "Moret_Veneux les Sablons à Lyon_Perrache", les lignes de " Saint Germain des Fossés à Nîmes", puis de "Saint Germain des Fossés à Darsac". Pour édulcorer un avenir désormais sans promesse, la gare bourbonnaise a été affublée du terme politiquement correct de pôle intermodal. Ce 10 décembre 2006 marque une date importante. Jusqu'alors, la bifurcation était jacobine : elle séparait des flux venus de Paris. A présent, c'est Clermont Ferrand qui décide : vers la capitale de la France ou vers la capitale des Gaules. L'Auvergne a désormais pour Lyon les yeux de Chimène et rêve tout haut d'une liaison à grande vitesse vers une agglomération qualifiée un peu vite de "hub européen". En contrepartie, "on" sacrifie les liaisons vers l'ouest et le sud du Massif Central : fermeture des gares, recul des dessertes Grandes Lignes, exploitation symbolique de certaines sections, multiplication des ralentissements, retards et suppressions des trains, sans oublier les grèves à répétition. Tout se lézarde... Remarquons pour finir que le coût de cet équipement représente seulement le 20ème du déficit 2006 de Fret SNCF. La somme de 10,5 M€ pour 605m de voie unique et un seul ouvrage d'art de 105 m parait d'ailleurs prohibitive. Pour ce prix-là, dans l'avant-gare passablement encombrée de Bruxelles_Midi, les belges ont réussi à construire un saut de mouton à double voie électrifiée franchissant en biais 22 voies au moyen d'un viaduc de 435 m de long! Des pots de vin à quelques lieues de Saint Pourçain? |
n° 231
 | Le 7 octobre 2006, a été mis en marche, entre Ussel et Montluçon, le train de la colère, affrêté par l'Association pour la Défense et le Développement des Services Publics des Combrailles. Le convoi a été assuré, à l'aller comme au retour, par une triplette de X 73500. Plus récemment, le 18 novembre 2006, c'est une rame tractée qui a effectué, entre Béziers et Clermont Ferrand, le ramassage des participants à une manifestation interrégionale pour la défense du rail et des services publics dans le Massif Central. On voit, ci-contre, le train spécial franchir la Colagne, en aval du Monastier (Lozère). La voie de gauche est celle du translozérien en provenance de Mende, tandis que la pile massive en béton est celle du viaduc en construction de l'A 88 (photo Cyril PORTEFAIX). |
n° 230
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Fini le vert-wagon, terminés les crépis grisâtres, le ferroviaire donne désormais dans le rouge! A gauche, le BV de Commentry (Allier) affiche depuis peu un rouge brique vif mettant en valeur les entourages et parements traités en blanc. La Région Auvergne va ainsi rafraîchir un certain nombre de ses gares en les transformant en adorables bonbonnières. Photo Antoine GERARDO (15/11/2006). Pour le matériel, il est indéniable que le rouge est la reine des couleurs. On se souvient des rames du Capitole qui ont bouleversé l'image du train dans les années 1960. Après un épisode TGV PSE plutôt tourné vers l'orangé, les Régions remettent ça. C'est ainsi que les TER Languedoc-Roussillon arborent désormais une livrée grenat du plus bel effet, tandis que ceux de Bourgogne font dans le compromis : une extrémité jaune et une extrémité rouge. On voit à droite un tel AGC sous l'abri de quai caractéristique de la gare d'Avallon (Yonne). Photo Daniel PECHENARD(26/10/2006). | |
n° 229
 "Documentation technique" entre Eygurande_Merlines (Corrèze) et Laqueuille (Puy de Dôme) en juillet 2006. Système D et moyens du bord président à la mort lente des voies ferrées du Massif Central. |
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Aujourd'hui plus qu'hier, et bien moins que demain, le réseau ferroviaire du Massif Central mérite le qualificatif de peau de chagrin. En 2006, quelques dizaines de kilomètres de lignes ont été retranchées (liste non exhaustive ici), alors qu'une seule section nouvelle a vu le jour, longue de 615 m (raccordement direct de Saint Germain des Fossés). Par ailleurs, onze gares au moins ont été définitivement fermées, et pas une ouverte ou réouverte. A la suite de travaux parcimonieusement effectués ici ou là, quelques restrictions de vitesse ont été levées, mais incomparablement moins que les nouveaux ralentissements, qui, jour après jour, continuent de s'abattre un peu partout, rendant impossible le croisement sur voie unique ou le demi-tour des trains, dont certains sont alors supprimés. Aucune ligne n'a été officiellement fermée, mais si l'on regarde, par exemple, la desserte devenue occasionnelle de la section Eygurande_Merlines - Laqueuille (photo ci-dessus), on y est presque. Quant aux TER, dans un contexte de fréquentation et de recettes en hausse, l'offre stagne et la qualité de service diminue. En Auvergne et en Limousin, entre 2004 et 2005, les km-trains supprimés ont plus que doublé. La mention "Supprimé" sur les panneaux d'affichage est devenue banale, alors que jusque dans les années 1980, c'était là chose inimaginable. Pauvre usager! Non seulement, il doit accepter de rester sur le quai de plus en plus souvent, mais encore il peut s'attendre, dans un avenir proche, à des hausses de tarif sans précédent. |
n° 227
 Sur Lozanne-Tassin, cent ans après, la voie paire a été déposée et l'entretien de la voie restante se fait à la petite semaine. (Boucle de Civrieux sur Azergues, 27/10/2006). |
Voici exactement cent ans, était ouverte à l'exploitation la section de ligne de Lozanne à Tassin, dans le département du Rhône. Cette section s'intégrait dans l'étonnante radiale de Paray le Monial (Saône et Loire) à Givors (Rhône), longue de 135 km, qui sera totalement opérationnelle en 1910. Etonnante, oui, car elle était porteuse de nouveaux concepts. La ligne de Paray à Givors a été classée en 1879 par le fameux plan Freycinet. Sa gestation aura donc duré 30 ans : un délai vers lequel s'achemine de nos jours la réalisation de certains barreaux du schéma directeur des lignes à grande vitesse. Les lignes du plan Freycinet sur la sellette au début du XXème siècle étaient plutôt des lignes rurales ou montagnardes de désenclavement, à voie unique, avec des tracés tourmentés, et qui survivront difficilement à la Seconde Guerre Mondiale. Précisément, en 1906, on "bouclait" la ligne de la Châtre (Indre) à Guéret (Creuse) et déclarait d'utilité publique celles de Brioude (Haute Loire) à Saint Flour (Cantal) et du Puy (Haute Loire) à Lalevade (Ardèche). Les tunnels des deux premières sont devenus depuis longtemps des champignonnières ou des caves à fromages. Quant à la dernière, elle restera à jamais un chef d'oeuvre inachevé. Or d'entrée, la ligne de Paray à Givors a été concue comme une artère de transit performante à double voie, destinée à soulager les lignes de Bourgogne et du Bourbonnais : la clientèle des bûcherons du Haut Beaujolais et la desserte de l'ouest lyonnais encore campagnard étaient considérées comme marginales. Compte-tenu des possibilités de la traction de l'époque, les ingénieurs se sont surtout efforcés de gommer les seuils : rampes et pentes n'excèdent nulle part 10 mm. C'est ainsi que, avec la géniale onction de Paul Séjourné, sont nés le grand viaduc de Mussy sous Dun (IMH) et le tunnel des Echarmeaux, le plus long du Massif Central ; c'est ainsi qu'ont été dessinées la boucle hélicoïdale de Claveisolles et celle, ouverte, de Civrieux d'Azergues ; c'est ainsi que le franchissement, à la Clayette, de la modeste rocade de Roanne à Chalon sur Saône s'est fait au moyen d'un ouvrage dénivelé (dispositif, qui, curieusement, a été repris à Tassin, mais pas à Lozanne, où existait par ailleurs un raccordement direct vers Saint Germain au Mont d'Or). En 1906 encore, étaient déclarées d'utilité publique les lignes auvergnates de la Ferté Hauterive à Gannat et de Vichy à Riom, vues comme des lignes à haut débit devant optimiser les parcours à longue distance. L'architecture régionaliste des gares et des maisonnettes de garde réalisées pour l'occasion est une innovation qui tranche avec l'aspect classique et tristounet des édifices de la ligne de l'Azergues. Après la Première Guerre Mondiale, le PLM persiste et signe, avec les projets avancés de lignes directes de Lons le Saunier à Genève (au moyen d'un long tunnel sous le Col de la Faucille) et d'Avignon aux Arcs (en filant droit par l'intérieur de la Provence). Ces liaisons n'ont pas vu le jour, mais témoignent du fait qu'une ligne de chemin de fer n'était plus perçue comme un chapelet de gares à desservir absolument, mais comme un lien performant entre grands centres, tendu au coeur du désert français. La ligne de Paray à Givors est donc l'ancêtre des lignes dites "nouvelles", devenues, les progrès de la technologie aidant, "à grande vitesse". Seulement voilà : à travers ces fameuses LGV, le béton et l'obligation d'aller vite ont ôté au chemin de fer toute sa beauté et toute sa poésie. |
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n° 228
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Ci-contre, en août 2006, le X 2895 de Lyon_Vaise musarde sur la ligne Lapeyrouse - Volvic (Puy de Dôme). Cliché Olivier Chambon. Mise en service de 1957 à 1962, la série des autorails X 2800 approche le demi-siècle d'existence, âge plus que canonique en traction autonome. Parmi les 119 exemplaires construits à l'origine, 38 figuraient encore à l'inventaire du 01/09/2006, répartis dans les établissements de Limoges, Dijon et Lyon_Vaise. Leur longévité a été favorisée autant par leurs qualités que par les défauts des nouvelles générations de matériel. Le son caractéristique de leur moteur MGO devrait se faire entendre au moins jusqu'en 2009, à moins que les voies décaties sur lesquelles ils roulent le plus souvent ne rendent l'âme avant eux. C'est un scénario hélàs probable, car les lignes budgétaires dégagées pour l'entretien des lignes UIC 7 à 9 restent trés en-decà des montants préconisés par le rapport Rivier. |
n° 226
 En 1973, les mines de la Grand'Combe (Gard) paraissent encore prospères. Cliché Dieudonné Michel COSTES. |
| Alors que Charbonnages de France s'apprête en 2007 à cesser ses dernières activités de démantèlement et à quitter la scène, des requins de la finance s'aventurent dans les cantons les plus reculés du Massif Central, à la recherche des bons filons : c'est que notre vieux socle hercynien recèle encore dans ses flancs carbonifères des millions de tonnes de houille, prête à libérer une énergie que l'on nous promet de plus en rare et de plus en plus chère. Plusieurs demandes de concession sont actuellement instruites dans les ministères concernés. Sommes-nous revenus 170 ans en arrière? Le chemin de fer va-t-il en profiter? De nouvelles "lignes du charbon" vont-elles renaître? Pas le moins du monde! Les nouvelles mines seront des exploitations découvertes géantes à haut rendement, adossées à des centrales thermiques pharaoniques : engins de terrassement, camions-bennes et chaudières titanesques cracheront sur place, pendant une poignée de décennies, gaz à effet de serre et poussières délétères. Entre des terrils géants, les lignes à très haute tension rayonneront de toutes parts, en enjambant des paysages massacrés, pour évacuer les juteux kWh vers un marché enfin libéré. Tout sera robotisé et informatisé à l'extrême, et pas un seul emploi local ne sera créé, sur un territoire de toute façon sacrifié. Ces nouveaux Talabot, ces Rothschild des temps modernes, ces jusquauboutistes de la dilapidation aveugle des énergies fossiles n'ont décidément rien compris : comme les politiques leurs complices (ou plutôt leurs larbins), ils s'arqueboutent sur une croissance impossible, appellent au toujours plus, alors que l'ère du toujours moins a commencé pour la plupart des citoyens, contraints de se serrer la ceinture au moment où la moindre ressource devient chaque jour plus chère. Ces citoyens ont raison de commencer à en vouloir à une ou deux générations de privilégiés occidentaux - leurs parents parfois - qui, au terme d'une époque qualifiée de Trente Glorieuses et qui paraîtra bientôt maudite, laissent derrière eux une dette économique et surtout écologique qui se paiera dans la douleur. |
n° 225
n° 224
 La gare de Limoges, en 1973, est encore plus proche du PO que du TGV, même si le Capitole circule déjà depuis 6 ans. Les wagons de marchandises étaient alors indissociables du paysage ferroviaire français. Cliché Dieudonné Michel COSTES. |
| Le numéro d'Octobre de Rail Passion met un double coup de projecteur sur l'artère Paris - Toulouse. Tout d'abord, une brève nous apprend la création, "au prochain service d'hiver", d'un TGV Brive - Lille. La création d'une relation inédite entre deux villes qui s'étaient toujours ignorées ferroviairement est un élément positif, d'autant plus que les rames au museau de taupe desserviront l'obscure station de la Souterraine (Creuse). Tant qu'à faire, nous suggérons un arrêt commercial à Juvisy, peu préjudiciable en minutes, tant la vitesse moyenne des TGV sur la Grande Ceinture est proche de celle des TER sur le Translozérien. Ce premier TGV limousin, s'il se confirme, rejoint bien la vision à moyen terme de VFE qui ne désire plus pousser l'exploitation de ses trains au sud de Brive et assurer ceux qui subsisteront au nord au moyen de rames automotrices à grande vitesse. Rappellons quand même que les TGV de Cherbourg et Tours vers Roissy et Lille constituèrent des expériences éphémères. Ensuite, une étude de ligne de 16 pages s'intitule : de Brive à Toulouse, à travers le Quercy. Le rédacteur de l'article s'est un peu livré au mariage de la carpe et du lapin, car tout oppose la section Brive - Montauban, tardivement mise en service par le PO dans un environnement topographique, démographique et économique délicat, et la section de Montauban à Toulouse, partie intégrante de la ligne de Bordeaux à Sète ouverte trés tôt par le Midi, sur un itinéraire aux profils aisés et aux activités humaines florissantes. De Brive à Caussade (140 km), c'est un peu la traversée du désert : les deux-tiers des gares ont fermé, sur une section vers laquelle aucune ligne d'intérêt local n'a jamais convergé, qui a vu abandonner au niveau de Souillac et de Cahors les seules artères affluentes, celle en provenance de Moissac n'ayant même jamais été achevée par le PO. |
n° 223
| C'est plus particulièrement à une balade sur la partie périgourdine de la ligne, et notamment entre Excideuil et Hautefort, que nous convie l'auteur. Ses photos contemporaines complètent et actualisent l'ouvrage irremplaçable de Georges Thomas, paru en 1991. Un seul regret : la plupart des pk et des altitudes des gares de la ligne d'Angoulême à Brive restent des secrets bien gardés! On aura également plaisir à consulter les photos aériennes que l'auteur, pilote émérite, présente à une autre adresse. Les sites se consacrant, ligne par ligne, à la mise en lumière du patrimoine ferroviaire, se multiplient. Il serait intéressant qu'un portail les fédère, par exemple au moyen d'une carte où tous les tronçons renseignés seraient tracés et renverraient d'un clic aux pages concernées. |  |
n° 222
 | Ce n'est pas avec des parcs d'exploration scientifiques, ludiques et interactifs sur les volcans que l'on attirera les touristes fatigués dans le Massif Central, mais bien avec la promesses de longues nuits réparatrices. Un marchand de sommeil de Saint Ours les Roches (Puy de Dôme), riverain du PN 328 de la ligne d'Eygurande_Merlines à Clermont Ferrand, l'a bien compris, qui a formulé ce message d'anthologie : Amis Visiteurs, Soyez Rassurés : PAS DE TRAIN LA NUIT. Il a raison, le bougre : toutes les lignes de chemin de fer, dans un rayon de 200 km, sont fermées la nuit. Même le Corail dit Lunéa qui, certaines nuits, relie Lyon à Nantes, pousse la discrétion en faisant un inimaginable détour à boggies feutrés par Dijon, la banlieue parisienne et Orléans. L'Auvergne est devenue le nouveau monde du silence. A l'ouest, sur la ligne Paris - Toulouse, le roulement de quelques trains de nuit résonne encore au fond des gorges de la Vézère. Mais leurs jours sont comptés. Alors, avis aux spéculateurs : rachetez pour rien toutes les masures qui traînent le long de la voie ferrée limousine, retapez-les vite fait, puis revendez-les à prix d'or aux anglais friands d'herbages : ils seront d'autant moins dépaysés qu'ils sont susceptibles de voir passer - le jour - quelques convois EWS! |
n° 219
| L'exploitation des lignes du Morvan vient d'être redéployée entre deux opérateurs : la SNCF pour les voyageurs, Fertis pour le fret. | |
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| Ci-dessus, le nouvel aller-retour Paris_Bercy - Clamecy - Paris_Bercy, assuré en AGC, effectue, le 28 août 2006 en milieu de matinée, son demi-tour dans la cité natale de Romain Rolland. | Au même moment, la dernière BB 4800 de la CFTA, l'opérateur fret "historique", attend son transfert, au dépôt de Clamecy. |
n° 221
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| Il ne faisait pas plus de 8° ce matin-là sur les quais de la gare du Mont Dore. Près de la motrice du dernier Thermal pair, décorée pour l'occasion, quelques sympathisants marquaient par leur présence leur attachement au souvenir de plus d'un siècle de relations directes avec Paris. Mais aucun édile ceint de son écharpe tricolore ne s'est couché sur la voie. Le Président du Conseil Régional, de surcroît maire d'Aurillac, ne semble pas non plus s'être ému du fait que sa propre ville également perdait tout lien avec la capitale. Non, ni l'Auvergne, ni le Puy de Dôme ne se sont vraiment battus, peut-être trop occupés à renflouer Vulcania. La SNCF, à Clermont Ferrand, peut se frotter les mains, elle va pouvoir faire joujou avec ses Téoz. De la résistance, c'est la région Midi-Pyrénées qui en fait, pour sauver ses Paris - Rodez et la partie la plus enclavée de son territoire : l'Aveyron. Elus et responsables de tout poil font le siège de la Préfecture, des Ministères et de la direction de la SNCF. Les cheminots en rajoutent, qui redoutent la fermeture du dépôt de Capdenac. Les uns et les autres viennent d'obtenir la prolongation du train de nuit jusqu'en décembre 2008 et font désormais pression pour que les ruthénois bénéficient du prolongement d'une rame Téoz et du maintien des billets Prem's. Ils savent que les dogmes de la SNCF ne sont pas tous incassables. A la fin des années 1970, alors que s'échafaudait la desserte de la LN1, il faut se souvenir de ces ingénieurs qui, du haut de leurs certitudes, voulaient convaincre la terre entière que c'était une hérésie de prolonger sur ligne classique la course des rames à grande vitesse : la pertinence commandait qu'elles quittent le moins possible la ligne nouvelle Paris - Lyon pour laquelle elles avaient été taillées. On sait ce qu'il est advenu : on trouve aujourd'hui des TGV partout. Sauf dans le Massif Central. Le mot d'ordre sera-t-il désormais Rodéoz, acronyme de Rodez et de Téoz? |
n° 220
| Un nouveau tronçon de Voie Verte vient d'être ouvert au public, entre Nîmes et Sommières, sur la plate-forme de l'ancienne ligne qui reliait naguère la ville romaine à la sous-préfecture cévenole du Vigan. Ce nouvel aménagement porte à 19 km la longueur équipée, soit les deux tiers du parcours. Au delà, le Conseil Général a acquis l'emprise, mais aucune décision de prolongement n'est prise, compte tenu des sommes élevées à engager. Signalons qu'il existe une autre Voie Verte de 4 kilomètres dans le département : au nord de Beaucaire, sur l'ancienne ligne du Martinet. Elle pourrait se poursuivre vers le nord, au moins jusqu'au Pont du Gard. Ci-dessous à droite, le long de l'ancienne voie, on remarque qu'il n'y a pas que la plate-forme qui ait été récupérée... |  |
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n° 218
| On le sait, le Massif Central est le berceau du chemin de fer en France. Non seulement, il a accueilli la première ligne classique (Saint Etienne - Andrézieux), puis la première ligne à grande vitesse (Saint Florentin - Sathonay), mais encore c'est sur son territoire que bon nombre de locomotives à vapeur ont vu le jour. C'est précisément le cas de la 241 P 17, qui, restaurée au Creusot dans sa ville natale, vient d'accueillir ses premiers voyageurs à l'occasion d'une marche de rodage, en attendant le train inaugural du vendredi 15 septembre 2006 . On voit ci-dessous la "grosse P" le dimanche 27 août 2006 lors de sa marche de rodage, qui l'a menée du Creusot (Saône et Loire) au dépôt de Nevers (Nièvre), sur une ligne non électrifiée à double voie, propre à recréer l'atmosphère des grands express des années 1950. |
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n° 217
| Depuis le 27 août 2006, la gare terminus du Mont Dore (Puy de Dôme), située à plus de 1000 m d'altitude au coeur du Massif du Sancy, est plongée dans un semi-coma : plus aucun "train de grande ligne" ne la desservira jamais. Le coma sera définitif - et fatal - dès que les autocars auront totalement remplacé les derniers et discrets A TER assurant encore de rares liaisons avec Clermont Ferrand. Dans la seconde moitié du siècle dernier, la gare du Mont Dore, mise en service en 1899, se faisait fort d'expédier des convois vers les quatre points cardinaux : Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille, etc... Dieudonné Michel COSTES a immortalisé, en 1973, quelques uns de ces inoubliables trains du Mont Dore, qu'il nous décrit. Ci-dessous : "En août 1973, sous la halle à marchandises démolie en avril 1991, la rame du "Parisien" qui parvenait à faire l'aller et retour dans la journée, si mes souvenirs sont exacts. Sur la voie contigüe, la rame du train de nuit, celui qui parcourait deux fois la section Ussel -Eygurande... Enfin , un X 2400 qui assurait les navettes sur Laqueuille. transférées sur route 18 ans plus tard, en septembre 1991. Le Thermal n'est pas encore arrivé et les voiture directes pour Bordeaux sont déjà parties. Les "culs de bateaux" ont disparu depuis 1968." |
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Ci-dessous : "Le Vichy - Bordeaux entre en gare de Laqueuille. Au premier plan, une antique "Polonceau" de la tranche Le Mont Dore - Bordeaux. Elle va être raccordée au Vichy - Bordeaux, après de laborieuses manoeuvres. Il ne fallait pas être pressé, mais la N 89 était alors tellement abominable que le chemin de fer était compétitif sur cette relation. En 2006, le temps de parcours de "l'autocar Corail Intercités" entre Laqueuille et Ussel est peut être bien inférieur au temps de stationnement du Vichy - Bordeaux à Laqueuille en 1973. Depuis plus de 30 ans , rien n'a été fait sur cette ligne, à part la mise en service d'autorails récents, condamnés à se traîner, sur une voie qui se dégrade de jour en jour. Dans le même temps, la N 89 a été améliorée sans cesse, et l'A 89 a été construite..." |
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Ci- dessous : "Les deux tranches Ussel et Le Mont Dore se sont raccordées pour former une belle rame d'une douzaine de voitures, pas vraiment confortables, à moins d'avoir les moyens de profiter du charme suranné d'un compartiment de première d'une Polonceau. En ces temps lointains, la SNCF n'avait pas de sous pour moderniser son parc de voitures grandes lignes. Ce genre de train l'intéressait déjà assez peu. A l'époque, on ne jurait que par le trafic marchandises, qui battait des records en terme de tonnes-kilomètres, et par les TEE qui avaient un certain succès, malgré la concurrence d'Air Inter, dont la SNCF était d'ailleurs actionnaire. On sent que la gare d'Eygurande a déjà souffert de l'amputation de la ligne de Bort, une vingtaine d'années auparavant. Cette fermeture a marqué le début d'un long déclin dont le dernier acte est en train de se jouer... A moins que...(on a le droit de rêver...)." |
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n° 216
 | Ci contre, le 18 août 2006 , en provenance de Rodez et à destination de Toulouse, un train spécial affrété par l'agence anglaise Railway Touring Company et remorqué par la 141 R 1126, manoeuvre sur le pont de Capdenac, entre le département du Lot et celui de l'Aveyron. |
| Les convois spéciaux sont-ils l'avenir du chemin de fer dans le Massif Central, perpétuant ainsi, de tranchées en viaducs, la race des trains tractés et enfumés? C'est assez peu probable, car d'une part l'entretien de matériel ancien est une tâche à haut risque, d'autre part l'obtention des autorisations et des sillons nécessaires pour circuler sur le réseau ferré national se révèle toujours plus compliquée et onéreuse. Dès lors, le prix des croisières ferroviaires s'envole, décourageant le public ordinaire : on le sait, le pouvoir d'achat des gens honnêtes ne cesse d'être laminé. A contrario, par un effet de vases communiquants, les revenus et la fortune de quelques autres explosent, et ces nantis désoeuvrés constituent désormais la plus grosse part de la clientèle des trains de luxe. Les derniers vrais express doivent donc faire face à un sacré dilemne : devenir des ghettos de riches ou mourir. | |
n° 215
| Pour VFE, un train Corail thermique est un train qui doit mourir. Le Paris - le Mont Dore et le Paris - Aurillac viennent de rendre l'âme. Le Paris - Rodez de jour et le Paris - Périgueux vont suivre le 10 décembre. Un an plus tard, l'Aubrac et le Cévenol disparaîtront à leur tour.
A cette époque, la circulation des Paris - Rodez et Paris - Carmaux de nuit devrait être symbolique. On voit ci dessous ce dernier train en gare de Tessonnières (Tarn) le 18 Août 2006, après le tête à queue de la motrice : |
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Les Corail Téoz en provenance de Paris règneront alors en maîtres sur les lignes électrifiées à double voie du Massif Central : si, à l'ouest, certains d'entre eux s'aventureront au sud de Limoges, à l'est ils ne dépasseront pas Clermont Ferrand. En fait, ces trains diversement appréciés n'ont qu'un seul but : "valoriser" le matériel Corail en fin de vie, avant son remplacement par des TGV reconditionnés. Tant il est vrai que le but ultime de VFE, entité privatisable, est de n'exploiter que des trains à grande vitesse sur des relations achalandées. Restent les Corail Intercités, qui font plutôt dans le virtuel. Inventaire des relations : La réalité est en fait la suivante. Il n'est plus prévu en France de commander la moindre voiture à voyageurs. On use donc le parc subsistant jusqu'à la corde. Et alors viendra un monde merveilleux, uniquement composé de trains automoteurs. Le trafic fret s'étant pendant ce temps réduit à sa plus simple expression, le mot manoeuvre pourra enfin être à jamais rayé du vocabulaire ferroviaire. Après le mot correspondance. |
n° 214
 | Jacques MAUTRAIT nous propose un nouveau chapitre de sa Creuse Ferroviaire : il nous invite à découvrir l'évolution de la section de ligne de Guéret à Aigurande à travers des photos prises à une centaine d'années d'intervalle et commentées de la meilleure manière. La navigation bidirectionnelle offre à l'internaute un parcours agréable, une véritable promenade à la fois enrichissante et ouverte sur l'émotion et la méditation, souvent dans une verdure devenue foisonnante. |
n° 213
n° 212
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n° 211
| Dernier descendant d'une longue lignée d'express ayant desservi les villes d'eau auvergnates, le train Corail le Thermal cessera à jamais de circuler le 27 août prochain. Il ne comportait plus que deux tranches exotiques : Paris - le Mont Dore et Paris - Aurillac, desservant admirablement le massif du Sancy au nord et le volcan cantalien au sud. De ce fait, les lignes à voie unique de Laqueuille au Mont Dore et de Neussargues à Aurillac ne verront plus circuler que de banaux et bien peu photogéniques automoteurs régionaux. Désormais privées de liaisons nationales et desservies en quasi-totalité par des autocars, les stations de la Bourboule et du Mont Dore se voient marginalisées par rapport à leurs rivales alpines, desservies par TGV été comme hiver. Aurillac perd toute relation directe avec Paris, ce qui n'améliorera pas son image de préfecture enclavée et glaciale. Au point de convergence de trois lignes à voie unique, sa configuration ferroviaire rappelle celle de Bort les Orgues (Corrèze) il y a quelques dizaines d'années : on connaît la suite. |
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Ci-dessus, le 7 Août 2006, on voit le Paris - Aurillac, dernier train noble de la ligne, marquer l'arrêt, peu avant 19 h, à Vic sur Cère (Cantal). Dans vingt jours, la station thermale déchue verra son horizon ferroviaire borné par les préfectures régionales de Clermont Ferrand et de Toulouse, alors que du temps du PO, elle constituait le terminus d'un express nocturne venant de Paris_Orsay! Elle demeure la dernière gare desservie de la haute vallée de la Cère, en amont d'Aurillac : les cinq autres ont fermé au fil du temps. |
n° 210
Ce principe d'intermodalité durable n'est pas nouveau. La presque totalité des itinéraires GR et PR de Paris et de l'Ile de France sont accessibles par les transports en commun. En Suisse, les voies ferrées sont presque systématiquement doublées par des itinéraires pédestres remarquablement signalés à la sortie de chaque gare. Mais, dans la France profonde, les initiatives ont été plutôt rares : il fut un temps où les Chemins de Fer de la Provence éditaient une brochure présentant 50 randonnées pédestre avec le Train du Sud.
Nous regrettons que le document présenté ne contienne pas de carte, outil indispensable à tout randonneur, car celui-ci n'achètera pas forcément le guide Chamina correspondant pour n'effectuer qu'un parcours ou deux. Notre crainte est que ce genre d'initiative, excellente en soi, ne soit pas encouragé dans le Massif Central par la fréquence squelettique des dessertes, qui ne permet pas de partir à sa convenance et d'être sûr de ne pas trop attendre à l'arrivée. Saint Flour (1 train par jour, 2 le vendredi), de ce point de vue, ce n'est pas Fontainebleau et encore moins Saint Moritz. Le train et la rando, ça ne peut marcher que si la desserte ferroviaire est étoffée, surtout si les balades sont courtes.
Ce qui est tenté au départ d'Aurillac, n'est même plus possible au départ de Clermont Ferrand, qui représente pourtant un immense vivier de randonneurs. Pour se rendre à la Bourboule ou au Mont Dore, centres emblématiques d'excursions en tout genre, les familles locales n'ont plus guère que des bus ou des taxis. Alors autant prendre la voiture...
n° 209
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L'étiolement de l'activité Fret rend disponible son matériel moteur pour d'autres tâches. C'est ainsi que les BB 8500 vertes colonisent la ligne des Causses. A gauche, l'Aubrac Béziers - Paris, dans sa composition estivale à cinq caisses, est exceptionnellement remorqué en double traction et franchit le viaduc de la Rimeize, au nord d'Aumont Aubrac (Lozère). A droite, une rame automotrice qui ne l'est plus descend la vallée du Lot. |
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n° 207
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Qui aurait imaginé qu'un viaduc, c'était creux? Certes, en réfléchissant un peu, on se dit qu'ainsi, il faut moins de matériaux et que l'ouvrage est plus léger. C'est ainsi qu'au milieu des années 1990, des cheminots de Millau, à l'occasion d'une réfection d'étanchéité et après dégagement de la voie et du ballast, ont pu pénétrer au coeur de la pile centrale du viaduc du Piou, au sud de Marvejols, et prendre ces photos pour le moins insolites. Pour les randonneurs qui arpentent les lignes désaffectées du Massif Central, ces cryptes en pierre apparente pourraient constituer d'excellents gîtes d'étape. | |
n° 208
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Pendant 150 ans, la gare centre de Nevers a du composer avec sa rivale des betteraves, Saincaize, point de contact des voies PO et PLM. Fragilisée par l'électrification de la ligne du Bourbonnais, puis anéantie par la déplétion organisée du fret, la gare de Saincaize, dont la grande halle, démontée, n'abrite plus des quais à présent déserts, se réduit aujourd'hui à un mouroir pour autorails. La gare de Nevers, qui a su conserver dans ses emprises un dépôt et des ateliers d'envergure, offre une nouvelle façade et de nouvelles couleurs à son BV, qui n'en demandait sans doute pas tant. Parallèlement, une nouvelle gare routière (photo ci-dessous) sort de terre, qui pourra être convertie en Relais de Poste, dès que le prix du baril l'exigera. L'électrification projetée de Bourges - Saincaize, celle étudiée de Nevers - Chagny, vont affirmer le caractère de carrefour ferroviaire du pôle nivernais. Néanmoins, sans TGV, sa vocation demeurera à jamais régionale. |
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n° 205
| Si les autorails X 73500 ont créé la monotonie le long de la plupart des lignes du Massif Central, il existe encore quelques convois atypiques, se raréfiant il est vrai : trains militaires, trains de pélerins et trains désherbeurs. On en voit un ici dépasser l'éminence basaltique de Saint Pierre le Chastel, entre Laqueuille et Volvic (Puy de Dôme). |
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Même si l'on veut croire que les cheminots ont la main moins lourde que certains agriculteurs ou jardiniers du dimanche, il est désespérant de voir ces jets empoisonnés polluer le sol et les nappes du pays des milles sources. Pour tenter d'améliorer le bilan écologique négatif de ces funestes épanchements, il faudrait faire passer sur la voie ainsi débarrassée de sa vermine végétale toujours plus de trains toujours mieux remplis. Or, c'est tout le contraire qui se passe : en raison de l'état désastreux des voies, consécutif à une absence d'entretien décrétée, les trains sont au mieux ralentis, au pire supprimés, les derniers voyageurs captifs n'ayant d'autre choix que de se rabattre sur la route, en prenant par exemple le fameux car Clermont - Ussel de 14h 39, qui s'auto-proclame Corail Intercités. | |
| Alors, c'est vrai, comme en témoignent ces wagons de traverses aperçus à Volvic, on rafistole à la petite semaine et au coût le plus bas (disons, 3 stock-options), histoire de composer avec le court terme. Au moment où chacun se rend enfin compte que l'avenir de l'automobile individuelle est derrière elle, on ne laisse aucune chance au réseau ferré de devenir un recours. Dans le Massif Central, on circulera en 2050 comme on circulait en 1850. |  |
n° 206
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Anticipant sur la nouvelle décoration extérieure des AGC languedociens, un autorail unifié X 3800 quinquagénaire appartenant à une association a apporté une touche de rouge dans les paysages verdoyants du Massif Central. Parti de Nancy, l'engin pétaradant a gagné Millau via Paray le Monial, avant que de s'en retourner via le Puy, bouclant son circuit en quatre jours. On le voit ici entre Mende et la Bastide_Saint Laurent les Bains le 16 juin 2006. | |
n° 203
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Le triangle des Bermudes a gagné la terre ferme et encadre depuis peu une vaste zone du Massif Central centrée sur les Combrailles : ses sommets se situent à Clermont Ferrand, Ussel (photo ci-dessus) et Montluçon. La plupart des trains qui circulaient encore sur zone ce printemps disparaissent purement et simplement des horaires proposés par ter-sncf.com à compter du 2 juillet 2006 (mais applicables semble-t-il dés le 11 juin). La situation est confuse et complexe : tel train disparaît dans un sens, mais pas dans l'autre, tel autre disparait en semaine, mais pas le dimanche, ici, une relation n'est pas remplacée, là elle l'est par un car ou bien encore un taxi. Le Clermont - Bordeaux, l'ex-Ventadour, fait partie des victimes. Les rares liaisons à conserver la tête hors de l'eau voient leurs temps de parcours démesurément allongés. Il faut, par le rail, près de deux heures pour joindre Clermont Ferrand au Mont Dore et près de trois pour rallier Montluçon depuis la capitale de l'Auvergne. Ces temps sont totalement dissuasifs. Les cars vont beaucoup plus vite et disqualifient donc les derniers trains. Bien entendu, la SNCF fait dans le zéro-communication, et, pour entraîner les zusagés à se passer dés maintenant du train, les cheminots auvergnats font grêve, mais pas pour défendre les lignes héritées du PO. Les édiles ne sont pas plus bavards pour commenter ce fantastique recul. Au contraire, puisque la route de l'ouest est coupée, ils rêvent de mettre le Puy de Dôme à 1h 40 puis 40 minutes de Lyon par le train. Alors, au guichet de la gare de Clermont, on peut s'attendre au dialogue suivant : - Un aller Tulle, s'il vous plaît. - Via Lyon_Perrache ou Lyon_Part Dieu? PS: C'est Christophe TIXIER, qui, je crois, a, le premier, employé l'expression de triangle des Bermudes sur le forum trains-en-voyages. |
n° 204
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| Pour la première fois réunis dans nos studios : deux monstres sacrés du saut en hauteur. A gauche, le viaduc de Chamborigaud (Gard), sur la ligne des Cévennes, a été achevé en 1867. Il domine la vallée du Luech et est lui-même dominé par le Mont Lozère. Sa voie unique fut pressenti | |