Date
Objet
Conte du Jour de l'An.
n° 517
 | Un joli conte du Jour de l'An raconté par un ancien du Poste de Commandement de Paris Sud-Est. | |
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Bonne Année?
n° 516
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SNCF, par tous les temps! C'était au siècle dernier.En 2014, le slogan sera : SNCF, pas tout le temps! Neussargues (Cantal), février 1987 - Photo Dieudonné-Michel COSTES. |
| Ne deviendrait-il pas indécent de souhaiter aux autres une Bonne Année, quand tous les voyants sont au rouge? Quand l'argent - il y en a - se voit confisqué par une minorité de tricheurs, souvent en col blanc? Quand les services publics volent en éclat? Quand les pesticides, quand les ressources pillées et les déchets éparpillés, quand le dérèglement climatique laissent si peu de chances aux générations futures? Bref, quand tout va mal, très mal même.
Adresse-t-on ses Meilleurs Voeux à une personne qui, tombant du vingtième étage, passe devant votre balcon du troisième étage? 2014 sera une nouvelle année de chute libre pour le chemin de fer en France, et le contexte sera alourdi par la réforme du ferroviaire, qui pourrait bien connaître le même enlisement que l'écotaxe. |
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Cette photo, à elle seule, symbolise l'étiolement ferroviaire du Massif Central. A l'époque, les trains se bousculaient presque pour desservir le reste de la France : ici, à plus de 1000 m d'altitude, un convoi est prêt au départ vers Paris et un autre vers Brive. Aujourd'hui, pour parcourir les hautes terres, mieux vaut possèder une voiture et aimer s'en servir. Le Mont Dore (Puy de Dôme), février 1984 - Photo Dieudonné-Michel COSTES. |
Ces lignes qui ne passeront pas l'hiver.
n° 519
 | Ci-contre, le viaduc de Garabit - dont bien peu savent qu'il est à "double voie" - se trouve particulièrement dans le collimateur de RFF. Collection Bernard IBRY Un rapport paru cet automne s'intéresse à l'état des lignes joignant l'Auvergne aux autres régions. On appréciera le jargon de RFF, qui préfère parler de "mesures conservatoires" plutôt que d'euthanasie. Le rapport. |
Tram du Grand Avignon (Vaucluse) : case "maquette".
n° 518
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Le Père Noël est bien une ordure : c'est dans des sacs-poubelles qu'il a livré la maquette du tram "Citadis Compact" qui devrait parcourir les boulevards d'Avignon et les avenues du Pontet à partir de 2016. C'est juste avant les Fêtes que la demi-rame a été installée sous les remparts, en face de la gare d'Avignon_Centre. Elle pourrait y demeurer jusqu'à la fin du printemps et attiser les passions lors des prochaines élections municipales. Justement, le tramway se trouve au coeur d'une gigantesque partie de Monopoly, où les dès se trouvent tout d'un coup pipés : l'ancienne Maire, porteuse du projet, ne se représente pas, et tous les candidats connus se prononcent "contre" le futur chantier. C'est Clochemerle à la puissance Canebière. Cela ne doit pas étonner, car la plupart des postulants ne sont là que pour s'approprier les prébendes liées au poste, et se partager entre amis le magot des impôts locaux, en évitant autant que possible la case "prison". C'est tout juste si, pour donner le change, on fleurira le rond-point du Super-U et offrira l'apéro à l'assemblée générale des cyclotouristes : les miettes, quoi... | ||
Quels trains après l'Avent?
n° 515
| Deux mille ans après la circulation "du train de trois grands Rois qui allaient en voyage", le troisième dimanche de l'Avent est devenu la date du changement de service annuel pour les chemins de fer français. Comment se présente le cru 2014? Bien que le fait ne sera jamais mis en avant par les divers responsables, on constate un recul sans précédent des km-trains journaliers. Chaque activité en prend un coup : TGV, TET, TER et Fret. En cause, les caisses vides des uns (Etat, RFF) et la recherche désespérée d'économies des autres (SNCF, Régions, particuliers et entreprises). L'ouverture à la vente de certains trains repoussée jusqu'à la dernière minute est bien symptomatique du malaise ambiant. |
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Ce Train Intercités, qui semble glisser sur les rails, traverse sans arrêt la halte-courant d'air de Cornil, en Corrèze. Il donne l'illusion d'un chemin de fer en bonne santé. C'est pourtant tout le contraire : déjà sévèrement dérégularisé, le Ventadour Bordeaux - Clermont-Ferrand ne dépassera plus le Limousin dans quelques mois. L'estocade finale ne devrait alors plus tarder. Photo Dieudonné-Michel COSTES - 8 novembre 2013 |
Hormis les trains du quotidien, les rames de la SNCF se vident peu à peu. D'une part, la régularité imprévisible des convois fait renoncer au chemin de fer s'il y a le moindre impératif d'être à l'heure à l'arrivée. D'autre part, les familles et même les individuels sont épouvantés par le prix d'un voyage aller-retour à travers la France, s'il n'a pas été réservé plusieurs mois à l'avance. Ce coût n'est plus en adéquation avec le budget toujours plus resserré des "classes moyennes". Les sociétés de leur côté préféreront la vidéoconférence aux TGV de pointe. Pris en tenaille entre des péages élevés et certains TGV peu remplis en semaine ou en bout de ligne, SNCF-Voyages fait le ménage dans ses relations à grande vitesse, intersecteurs notamment. La desserte de Barcelone a accouché dans la douleur et l'électrification du sillon alpin sud risque d'aboutir à une fausse couche des TGV Annecy - Marseille. Mal servis par un matériel hors d'âge et par des lignes dépourvues d'entretien ou perpétuellement en travaux, les Trains d'Equilibre du Territoire continuent leur descente aux enfers. Les Intercités de nuit sont devenus des curiosités et les Paris - Dieppe du week-end, un temps condamnés, ont été sauvés in extremis par la mise à disposition de matériel régional. Les TER aussi voient leurs colonnes-horaires s'éclaircir ou se peupler de parcours routiers. Sur le quart nord-est toulousain, le doublement partiel de la voie entre Toulouse et Tessonnières ne se traduira par aucun renforcement des dessertes : trop cher! Quant au Fret, qui verra divisées par deux les sommes consacrées par RFF au réseau capillaire, la messe est dite. Les associations d'usagers devraient exiger la publication annuelle par l'Etat-actionnaire de deux indicateurs. Le premier pourcentage exprimerait la variation du total des kilomètres-trains voyageurs programmés d'un service à l'autre. Le second pourcentage s'intéresserait à la réalisation des kilomètres-trains programmés, autrement dit ferait apparaître en creux la part de tous les kilomètres-trains prévus, mais supprimés pour quelque raison que ce soit. Ces valeurs, qui en diraient pourtant long sur l'évolution du chemin de fer en France, restent pour l'heure des secrets bien gardés. |
La nouvelle vie de l'étoile de Carpentras (Vaucluse).
n° 514
 | Tandis qu'entre Sorgues et Carpentras les travaux de remise à niveau de la voie ferrée et des ouvrages d'art vont bon train, entre Orange et Velleron - via Carpentras - les premières sections de la véloroute Via Vénaissia, établie sur l'ancienne plate-forme ferroviaire, sont achevées ou en voie de l'être. A l'est de l'ancienne gare de Jonquières, les amateurs sont déjà nombreux à parcourir un itinéraire parfaitement flêché et sécurisé, en cours de finition au-delà jusqu'à l'ancienne gare de Sarrians. Au total, 6,7 km qu'empruntera certainement le Père Noël. A terme, la Via Vénaissia sera reliée à l'ouest à la Via Rhôna "du Léman à la Méditerranée", et au sud à la véloroute du Calavon, qui suit le tracé de l'ancienne ligne de Cavaillon à Volx. En France, les véloroutes sont en passe de constituer un véritable maillage, au moment où s'effondre le réseau ferroviaire français. Ceci permettant cela. |
Lapeyrouse - Volvic en 2012.
n° 511
| En octobre 2012, machette dans une main, appareil photo dans l'autre, sous un ciel d'automne propice à un Halloween des tirefonds, Christian Jobst, alias Railwalker, a de nouveau parcouru à pied l'intégralité de la ligne Lapeyrouse - Volvic, sans trafic depuis la fin 2007. Les centaines de clichés du marcheur germanique font un état des lieux sans concession des équipements ferroviaires après cinq ans d'abandon et de vandalisme. En 2013, le croupissement et l'oubli se sont accentués, si l'on excepte quelques débroussaillages du côté de Saint Gervais et des Ancizes, un rassemblement de la dernière chance au viaduc des Fades et la présence de 17 chèvres-emplois d'avenir en éco-pâturage aux abords de la gare de Saint Eloy. |  |
Ceux qui m'aiment prendront le bus.
n° 513
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Eygurande_Merlines (Corrèze) : une étoile filante dans le ciel ferroviaire du Massif Central. 1881-1887 : l'ascension. 1887-1950 : l'apogée. 1950-2014 : la chute. Collection Bernard IBRY |
| COUP DE CISEAU DANS LE RESEAU. Le 22 octobre 2013, RFF se cachait derrière France Bleu Pays d'Auvergne pour annoncer la suspension courant 2014 - faute d'entretien - de la section auvergnate Eygurande_Merlines - Laqueuille (22 km jadis à double voie). Dès lors, on ne voit pas quels trains circuleront sur la section limousine consécutive Ussel - Eygurande_Merlines (18 km à voie unique). L'étoile ferroviaire d'Eygurande va donc s'éteindre dans une indifférence soigneusement préparée par le tarissement progressif des trains et des périodes de circulation. L'Etat continue de glisser sournoisement la fermeture Eclair séparant le Massif Central en deux parties ne communiquant plus. CEUX QUI M'AIMENT PRENDRONT LE TRAIN. On se souvient de ce film de 1998, du au réalisateur Patrice Chéreau récemment disparu : une quinzaine de personnes, soudainement déboussolées, se rendent à Limoges en train pour assister à l'enterrement de Jean-Louis Trintignant. Et bien, suite à la suppression désormais actée de l'Intercités Lyon - Bordeaux tracé via Montluçon, il va devenir impossible de gagner en train le Limousin, du moins depuis l'Auvergne ou Rhône-Alpes. Inversement, l'Auvergne devient inaccessible ferroviairement depuis le Limousin et l'Aquitaine. Sauf à faire d'invraisemblables détours facturés au prix fort et ponctués de correspondances incertaines. L'ABUS DU BUS NUIT GRAVEMENT A LA SANTE. Alors le gouvernement pourrait changer la loi pour autoriser la circulation de Bus d'Equilibre du Territoire. Mais, à moins de brader le prix des places, ce moyen de transport routier ne retiendra que les super-captifs, car il n'offre aux clients que des inconvénients. Leur liste ne tiendrait pas sur un disque dur de dernière génération. Citons-en néanmoins deux. Un mot d'abord sur le stress du bagage en soute, qui vous contraint à chaque arrêt à descendre vérifier si votre valise est toujours à sa place. Car d'une part, les giratoires toujours plus nombreux et les coups de freins "virils" du chauffeur ont tendance à "battre les cartes" dans les entrailles du véhicule, et d'autre part, on vit une époque où se multiplient les petits malins susceptibles de "se tromper" de balluchon, souvent aidés par la bousculade et la semi-obscurité. Mais le pire, c'est qu'au fil du parcours, l'habitacle se transforme en une véritable chambre à gaz, qui concentre tous les rejets et particules de la circulation environnante, comme du bus lui-même, qui, même à l'arrêt, ne voit jamais son moteur coupé. L'OMS a confirmé le caractère cancérigène de cette atmosphère délétère, avec une surmortalité avérée des conducteurs professionnels. Dés lors, ceux qui m'aiment ne prendront ni le train, ni le bus : ils se contenteront d'un texto éploré. |
Avignon : le tram a trouvé son look!
n° 512
 | Le 9 octobre 2013, étaient dévoilés les résultats de la consultation relative à la décoration extérieure du futur tram du Grand Avignon. Coté dessin, les ogives ont été très majoritairement choisies. Ferroviairement, elles prendront en quelque sorte le relais des fameuses ogives - plutôt mal en point - de la Compagnie du Midi. Côté couleur, les suffrages étant très proches, les quatre couleurs proposées ont été retenues et concerneront six rames chacune, qui prendront les tons fuschia, anis, orange et bleu. Ceci dit, au bord du Rhône aujourd'hui domestiqué, le projet ne s'annonce pas comme un long fleuve tranquille. |
Chef d'oeuvre en péril : le patrimoine linéaire.
n° 510
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Le 21 septembre 2013, était inaugurée, en Camargue, une nouvelle section de la Via Rhôna, une véloroute longue de 670 km joignant le Léman à la Méditerranée et proche du Massif Central sur un tiers de son parcours. Cette véloroute emprunte ici le tracé de l'ancienne ligne de chemin de fer qui reliait Arles à Port Saint Louis du Rhône, sauvegardant ainsi un "linéaire" qui se serait autrement perdu, et qu'utilise déjà du reste le saumoduc Vauvert - Lavéra. On remarque à droite le vieux canal d'Arles à Bouc, dont les ponts-levis en bois ont été immortalisés par Van Gogh. |
Depuis 80 ans, en France, les lignes de chemin de fer, dont la construction a souvent mobilisé des moyens considérables, sont fermées les unes après les autres. Les coûts du ferroviaire n'étant plus en rapport avec les possibilités financières de notre société en déclin, le mouvement va forcément continuer, voire s'accentuer. Or que faire d'une voie ferrée, au lendemain de son abandon? Une telle infrastructure, ce n'est pas seulement un chapelet de bâtiments et d'ouvrages d'art, plus ou moins monumentaux, à détruire, à aliéner ou à classer. C'est aussi un parcellaire linéaire qu'il a fallu dessiner sur le cadastre au prix de bien des batailles administratives, c'est un passage continu et peu pentu qu'il a fallu forcer dans des environnements topographiques variés au prix de travaux parfois spectaculaires. Le déclassement des voies ferrées produit donc un territoire singulier, linéaire, un véritable patrimoine, dont il faut conserver la spécificité. En milieu urbain, la rareté de l'espace lui confère un prix inestimable. En milieu rural, il offre un espace apaisé, et, parfois encore, pittoresque. Ce patrimoine linéaire a trop longtemps été morcelé inconsidérément. Les plateaux de gare sont devenus des zones sans charme d'habitat, de commerces ou d'industries, avec leur lot de parkings disgrâcieux. Le tracé de la voie a été réutilisé près des villes pour créer des déviations routières. A la campagne, il a laissé place à d'agréables chemins, au tracé tout en douceur, cependant trop souvent entrecoupés de friches, de dépôts sauvages et de panneaux d'interdiction. Ces itinéraires continus, présents ou à venir, doivent rester du domaine public. Au moment où les nouvelles mobilités, synonymes de transports décarbonés, connaissent un engouement croissant, au moment où le citoyen est incité à bouger davantage pour préserver sa santé, il n'y a sans doute pas meilleur usage pour ces anciennes lignes de chemin de fer que de devenir des voies ou des coulées vertes. Tous les budgets sont imaginables, conduisant ici à la simple trace où promener son chien, là à la construction systématique de passages dénivelés au-dessus ou au dessous des chaussées circulées. Ce nouvel avenir pour un patrimoine linéaire à la fois unique et historique (qui comprend aussi les chemins de halage), les municipalités et les conseils généraux, l'Etat et même l'Europe semblent l'avoir bien intégré. La preuve en est que le réseau des véloroutes et des voies vertes, qui font désormais l'objet d'un Projet National, dépasse largement aujourd'hui les 10.000 km : il sera bientôt plus long que le réseau ferroviaire français, devenu une véritable peau de chagrin. Et puis, c'est tout un symbole, la dernière LGV à être mise en oeuvre et peut-être la dernière LGV française tout court, le Contournement de Nîmes et de Montpellier, devrait être doublée sur toute sa longueur d'une voie verte! Le greenwashing est, ici, poussé très loin. |
Vaucluse : rails et patrimoine.
n° 508
 | Les récentes Journées du Patrimoine ont été l'occasion de découvrir, ou de redécouvrir, quelques pépites ferroviaires cachées dans les recoins secrets du Comtat Venaissin. La photographie ci-contre montre un fragment d'une immense toile réalisée en 1905 par le peintre provençal Joseph Meissonnier. Représentant une Vue d'Avignon (invisible, vers la droite) prise de Villeneuve, l'oeuvre est présentée au rez-de-chaussée du Palais du Roure, au coeur de la Cité des Papes. Le Rhône, le Mont Ventoux et la Tour Philippe le Bel captent l'attention, si bien qu'on ne voit pas du premier coup d'oeil la tête d'un train à vapeur et même, en bas, un carré fermé, dans la tranchée précédant le tunnel de la Justice. La ligne de la rive droite du Rhône est en service depuis 25 ans et, plus au sud, la construction du viaduc la reliant, sur l'autre rive du fleuve, à l'artère Paris - Marseille s'achève. L'estacade routière en bois préfigure l'actuel Pont du Royaume. |
| Des rails, "chez ma tante"... Les Archives Municipales d'Avignon occupent depuis 1986 les locaux du plus ancien Mont de Piété français, créé en 1610. Au XIXème siècle, ses administrateurs, pour assurer le fonds de roulement nécessaire aux prêts sur gage, se rémunèrent en assurant la déshydratation de la soie, produite alors en abondance dans la région. En 1877, ils transfèrent stocks et équipements dans un bâtiment neuf construit à côté et appelé Condition des Soies. Pour assurer le transport de la précieuse fibre vers les ateliers depuis la rue, voire le Rhône, une voie ferrée à l'écartement de 1 m fut posée. Il en subsiste un tronçon, sur lequel trône un chariot à deux essieux. Entre l'ancien et le futur tramway, ces rails ont assuré l'intérim du chemin de fer dans l'intra-muros avignonais. |  |
 | Le sous-sol vauclusien recèle de nombreuses richesses, parmi lesquelles des mines et des carrières d'ocre, très présentes dans le paysage de la vallée d'Apt, en lisière du Luberon. Sur le territoire de la commune de Rustrel, le colorado provençal offre à la vue d'anciens fronts de taille aux multiples couleurs, du jaune le plus lumineux au rouge le plus profond, façonnés comme un décor de western par le travail des hommes, puis celui de l'érosion. Six générations d'ocriers et de mineurs de fer se sont succédées ici au XIXème et XXème siècles. Les traces de leur activité restent multiples : tuyaux, pompes, aqueducs, batardeaux, bassins de décantation, bâtiments divers, et surtout, quelques vestiges d'un réseau Decauville, à présent perdus dans les bois ou enfouis sous le sable. Photographies des 14 et 15 septembre 2013. |
In memoriam : dernier train commercial à Veaugue (Cher).
n° 509
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Paul Hurley se souvient ci-après des derniers instants de la ligne de Bourges à Cosne sur Loire. A l'époque, la ligne était déjà fermée au-delà de Veaugues. Après une période de sommeil de près de deux mois, l’antenne Bourges - Veaugues reprend vie : l'activité va être intense pendant une dizaine de jours, mais ce sera le chant du cygne. De nombreuses citernes à grain sur bogies ont été amenées à Veaugues et à Montigny, afin de vider les silos avant la moisson. Elles repartiront en plusieurs convois. En ce 24 juin 1987, c’est la dernière rame qui quitte la gare de Veaugues. La BB 63245 est arrivée en solo en début d’après-midi, et a accroché ses trois wagons de céréales. |
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Cette oraison funèbre traduit fort bien comment l'Etat et son exploitant organisent, avec une hypocrisie achevée, la mort lente et politiquement correcte des lignes de chemin de fer. | ||
Avignon : le look de mon tram.
n° 507
| A peine mis en service le tram de Tours (1 ligne, 15 km, 29 stations, 21 rames, 433 M€), on attendait le décret déclarant l'utilité publique de celui d'Avignon (2 lignes, 14,5 km, 25 stations, 24 rames, 250 M€). Dans le même temps, du 7 au 21 septembre 2013, le public était invité à choisir l'habillage et la couleur du Citadis Compact amené à sillonner la Cité des Papes, les propositions s'inspirant des ogives et des arcades caractérisant le patrimoine local. Les opposants ne désarment pas pour autant, multipliant les recours devant les tribunaux. Pour les uns, on ne lance pas de tels travaux à la veille des élections municipales. Pour les autres, un prolongement déjà prévu va outrageusement favoriser le développement, au Pontet, de la zone commerciale Avignon-Nord, qui est déjà la plus importante de France. A quoi on peut répondre que le tramway est susceptible de désengorger une zone encombrée par 80.000 véhicules chaque jour. D'autres encore font valoir une pollution visuelle insupportable des remparts par les poteaux et les caténaires. A cela on rétorquera qu'elle ne met en danger la santé de quiconque, contrairement à la pollution actuelle des bus et des automobiles, dont les échappements - de plus - rongent et noircissent la pierre des célèbres machicoulis. Et que dire de la gare routière provisoire, qui vient d'installer ses algecos au pied des courtines classées, à présent masquées par les cars en stationnement. |  |
Massif Central : des travaux durables pour des Intercités qui le sont moins.
n° 505
 | Viaduc de Moriès (Lozère) - 8 août 2013 - Photo JMP La ligne Midi de Béziers à Neussargues a connu un nouvel été meurtrier pour les circulations ferroviaires. Le seul train circulant de bout en bout, l'Intercité "Aubrac", habituellement assuré par un ou deux modestes X 73500, a été remplacé, comme la plupart des TER résiduels, par un autocar, moyen de transport peu propice à attirer les foules. Le cliché, pris vers le sud, fait apparaître le gabarit différent du viaduc de Moriès - sur le Lot - et du tunnel voisin de Pontillac. |
 | Viaduc de Rouzat (Allier) - 22 août 2013 - Photo Jean-Marie BORGEAIS Les deux itinéraires Bordeaux - Lyon tracés à travers le Massif Central voient leur continuité morcelée depuis de longs mois par des travaux sans fin. Il n'existe plus, pour ainsi dire, de relations ferroviaires entre les Régions Limousin et Rhône-Alpes. Sur la transversale sud, via Brive, la section Ussel - Clermont a seulement rouvert le 5 août. L'Intercité périodique "Ventadour" joint à nouveau Bordeaux à Clermont Ferrand, mais continue à bouder Lyon. La transversale nord, via Limoges, est coupée dans l'Allier depuis décembre 2012. L'Intercité, assuré à l'aide d'X 72500, qui fut le dernier à relier Bordeaux et Lyon par le centre de la France, est désormais limité au parcours Bordeaux - Limoges et nul ne sait à l'heure actuelle s'il retrouvera un jour son trajet originel. En attendant, les voyageurs sont moins emballés que le viaduc de Rouzat. |
Transports terrestres : des relents de ralents.
n° 504
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Ligne des Causses - Août 2013 - Photo JMP. |
Finalement, le record de vitesse sur rail de 2007 n'aura été qu'un feu de paille, définitivement étouffé six ans plus tard par les conclusions carrées du rapport Duron : la mise au clou de 2000 km de LGV. Dans ces conditions, la vitesse moyenne des trains en France - retards compris - va globalement continuer à s'abaisser. |
C'est une évidence : sur les lignes classiques, les trains étaient en général plus performants en 1973 qu'en 2013. A cela, les raisons sont connues : vétusté croissante des infrastructures, décrépitude avérée de certains matériels (dans un contexte de relâchement ou d'abandon de l'entretien), servitudes techniques ou sociales accrues. Les travaux menés ici ou là, le plus souvent au rabais, ne se traduisent que rarement par des améliorations, parfois peu durables. Les nouveaux matériels déçoivent, malgré d'interminables mises au point. Même le TGV n'est plus à la hauteur de ses débuts, en vitesse, comme en fréquence et en régularité. Les rares TGV directs Paris - Evian sont plus lents qu'un trajet combinant TGV + TER à Bellegarde. Les retards deviennent dramatiques : 5h 45 pour un Lyon - Poitiers le 24 août 2013. Les suppressions de circulations ne sont plus l'apanage des TER, tel ce OUIGO supprimé le 19 août 2013. Cet abaissement progressif des vitesses moyennes point à point est aussi valable pour la route (et, de ce point de vue, les substitutions croissantes de TER et d'Intercités par des bus ne sont pas rassurantes). Pour la route, les éventuels bouchons ne sont pas seuls en cause, même si des records ont été battus cet été. Sur le réseau standard généralement limité à 90 km/h, voire moins, la multiplication des giratoires et des ralentisseurs en tous genres transforment les longs trajets en parcours du combattant. Sur les autoroutes concédées hors de prix, la vitesse maxi de 130 km/h de bout en bout est de plus en plus remise en question, abaissée pour des raisons de sécurité, de pollution ou de régulation du trafic. Alors, plus lents les français? Oui, à coup sûr. Mais souvenons-nous de la fable : l'essentiel est de partir à point. Et, au fond, la vitesse, a-t-elle vraiment une utilité? |
Bibliographie : le chemin de fer en Sancerrois.
n° 506
| La partie sepentrionale du département du Cher, au nord de la ligne de Vierzon à Saincaize, est devenue, au fil des dernières décennies, un quasi désert ferroviaire : les cartes de RFF, datant de 2008, ne font apparaître, en lisière de cet immense territoire, que cinq petits moignons de voie ferrée à vocation fret, à l'exploitation plus qu'incertaine en 2013. Pourtant, l'arrondissement de Bourges fut, à la Belle Epoque, maillé par un réseau cohérent de lignes d'intérêt général (PO) et d'intérêt local (SE, EC, BA). La rocade stratégique à double voie de Bourges à Cosne sur Loire en formait la colonne vertébrale et le noeud de Veaugues, avec son saut de mouton et sa remise à quatre voies métriques, le coeur. C'est justement un valgicien, Paul Hurley, qui nous retrace le développement, puis l'étiolement de ces nombreuses lignes, qui foisonnaient presque autour des collines du Sancerrois. Des photos de toutes les époques, ainsi que quelques plans et cartes illustrent un texte de bon aloi. |  |
Cartes postales de l'Ile de la Réunion (II).
n° 503
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Photos du 21 juillet 2013. | ||
SAINTE SUZANNE est une commune du nord de l'Ile de la Réunion, où un jeune esclave de 12 ans découvrit en 1841 le procédé de fécondation artificielle de la vanille. Proche de Saint Denis la Préfecture, l'extension des quartiers résidentiels et d'activités ne menace pas encore les champs de canne à sucre qui tapissent son territoire. | ||
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Photos du 25 juillet 2013. | ||
SAINT PAUL est une commune de l'ouest de la Réunion, qui vit naître en 1818 le poète Leconte de... Lisle. Son territoire, immense, comprend aussi bien les sites balnéaires les plus prisés du département que les remparts les plus escarpés du Cirque de Mafate. | ||
SNCF : un Président aussi indéboulonnable que les éclisses de RFF?
n° 502
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Ce quai allait être le théâtre, un siècle plus tard, d'un dramatique accident. En ce temps là, on ne parlait pas de RER C, mais de trains de banlieue, on ne parlait pas d'Intercités, mais de trains express, on ne parlait pas de voiture Mauzin de temps à autre, mais d'hommes de la voie à pied d'oeuvre tous les jours. Document Bernard Ibry. |
Le 12 juillet 2013 restera comme la date de la première catastrophe ferroviaire française du XXIème siècle. Le déraillement à Brétigny sur Orge (Essonne) du train Intercités Paris - Limoges, qui a fait en définitive sept victimes, a été surmédiatisé, toutes les hypothèses étant évoquées pour expliquer le déplacement fatal d'une éclisse dans un cœur d'aiguillage : acte de malveillance versus défaut de la voie ou du matériel. On ne tranchera pas, sachant que l'absence d'éducation de certains n'a d'égale que le vieillissement d'une fraction non négligeable du parc moteur et remorqué, comme le faible niveau d'entretien d'une grande partie du Réseau Ferré National. Cet accident a eu des conséquences à court terme pour les voyageurs bloqués par l'interruption prolongée de l'artère Paris - Orléans. Il y a 50 ans, lorsque, pour une raison ou pour une autre, les trains ne pouvaient emprunter une ligne, la SNCF les faisait circuler sur une autre, quitte à faire partir (à l'heure) le Mistral de la Gare de l'Est et lui faire rejoindre Dijon via Saint Dizier. Aujourd'hui, les voyageurs sont simplement invités à reporter leur voyage ou à emprunter un autre moyen de transport. Cette attitude dénote deux choses : d'une part, un total mépris pour les clients, dont les impératifs sont considérés comme négligeables, d'autre part un effondrement des moyens à disposition : maillage du réseau, matériel, personnel, tout est désormais géré a minima. Et l'axe Tours - Vierzon - Saincaize - Nevers, pourtant récemment électrifié, n'a été utilisé qu'à la marge, et dans des conditions très dégradées, pour détourner de rares convois à longs parcours. Cet accident, qui est venu déranger les caciques du chemin de fer alors qu'ils étaient tranquillement en train de choisir le papier peint de leur futur bureau à Saint Denis, aura aussi des conséquences à moyen terme. Comme l'argent manque (pas pour tout), on décrétera que la meilleure façon d'éviter un accident sur une section dégradée est de la fermer. On s'apercevra aussi qu'un train supprimé ne déraille jamais. A Saint Denis, une fois le "problème" résolu, chacun pourra reprendre ses mots croisés dans un décor renouvelé. |
Avignon_TGV : le terminal TER prend forme.
n° 499
| Le 14 juin 2013, en gare d'Avignon_TGV, des poteaux caténaires stylisés étaient en cours de mise en place le long des futurs trottoirs TER. L'un d'eux est commun avec le quai - visible à droite - desservi par les TGV impairs à destination de Marseille. Des piquets matérialisent l'emplacement des deux futures voies qui restent à poser. Les premières circulations d'AGC sont toujours attendues pour la fin de l'année. Elles coïncideront peut-être avec la desserte de Barcelone avec des AVE, qu'aura précédée, au printemps et à titre d'essai, celle de Londres avec des Eurostar. |  |
Pétition pour le maintien des services ferroviaires TER entre Rodez et Millau .
n° 501
 | Ci contre, la gare de Laissac demeure la seule desservie par les TER parcourant la haute vallée de l'Aveyron. Depuis que cette photo a été prise, le vin en tonneau a du se bonifier, contrairement aux installations fixes de la ligne de Sévérac le Château à Rodez, abandonnée à son triste sort, sans qu'aucune remise a niveau ne soit envisagée, à court, moyen ou long terme. Dans ces conditions, la "suspension du trafic pour raisons de sécurité" semble inéluctable. Dès lors, ce qu'il reste de cohérence au réseau ferroviaire aveyronnais sera balayé, et la ligne des Causses encore plus isolée. D'autant plus que cet été, l'Intercités Aubrac est supprimé entre Béziers et Neussargues, au plus fort de la saison touristique. |
Les mânes du Lyon - Toulouse.
n° 498
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Le 11 juin 2013, en gare de Mende, deux A TER assurent des services commerciaux, tandis que, un peu à l'écart, un AGC en panne attend des jours meilleurs (ce qui doit bien se traduire, ici où là, par quelques suppressions de train). Cet été, un X 2800 circulera certains jours sur le Trans'lozérien et la ligne des Cévennes, faisant ré-entendre, entre Lot et Allier, des sonorités oubliées. Photo Cyril PORTEFAIX |
| L'initiative prise par le Pays des Sources de faire rouler un autorail des années 1950 entre Mende, la Bastide et Langogne, en Lozère, n'est pas sans rappeler la relation estivale Toulouse - Lyon qui permettait à l'époque de se rendre de Rodez au Puy autrement qu'en taxi. Un demi-siècle plus tard, les derniers trains transversaux à grand parcours passent à la trappe. L'Etat, coupeur de TET, vient, par exemple, d'officialiser la suppression de deux Trains d'Equilibre du Territoire, que des travaux - fallacieux prétextes - avaient déjà officieusement fait rayer des tableaux-horaires : la disparition, en 2014, des relations Intercités Bordeaux - Lyon et Genève - Hendaye (la liste n'est sans doute pas close), est un pas de plus vers le cantonnement (provisoire sans doute) de cette catégorie de train à des dessertes Paris - Province. Dés à présent, si l'on ne veut pas ou si l'on ne peut pas joindre Périgueux à Roanne en voiture, cela oblige à de véritables acrobaties ferroviaires : parcours improbable via Vierzon voire Libourne et Saint Pierre des Corps, au moins deux changements parfois à risque, prix tout à fait imprévisible. Quant au temps de trajet, mieux vaut ne pas y penser. Le chemin de fer n'est plus le moyen de transport universel, qui allait de soi voici encore deux générations. Il se cantonne désormais dans certaines niches, calées sur les plus grandes agglomérations. Qui parle encore d'égalité des territoires? |
Histoire des chemins de fer départementaux de la Côte d'Or.
n° 500
 | Avec sa collection "Le Siècle des Petits Trains", les Editions Cénomane nous avait laissé espérer qu'un jour pas trop lointain l'ensemble des départements ayant établi un réseau d'intérêt local serait couvert. Las, l'édition ferroviaire connaissant des jours aussi difficiles que la circulation des trains entre l'Auvergne et le Limousin, la poursuite de la parution de ces beaux livres ne semble plus à l'ordre du jour. La sortie chez un autre éditeur de l'"Histoire des chemins de fer départementaux de la Côte d'Or" met en lumière un sujet que seule la revue "Chemins de Fer Régionaux et Urbains" avait abordé de manière un peu approfondie en 1979. Le livre ne déçoit pas. Les amateurs y découvriront un historique complet, des photos abondantes et souvent inédites, ainsi qu'un certain nombre de plans de matériels et d'installations fixes. On s'étonnera seulement de n'avoir pas trouvé une carte départementale digne de ce nom, replaçant les diverses lignes du tacot dans leur contexte géographique et économique de l'époque, ainsi que dans le lacis des lignes des deux grands réseaux ayant irrigué la Côte d'Or : l'Est et le PLM. On aurait aimé aussi disposer du plan des sections en site propre, souvent les plus pittoresques et susceptibles d'offrir aux promeneurs d'émouvants buts d'explorations. Au terme de quinze années d'agonie, les "CDCO" sont morts en 1948, victimes d'un réseau inachevé, tournant le dos à Dijon la préfecture et n'ayant d'autres centres de gravité que quelques hauts cantons vidés par la Grande Guerre et l'exode rural. |
J'ACCUSE...!
n° 497
 | 6 mai 2013, en milieu de matinée : un TER Midi-Pyrénées en provenance de Toulouse dessert la gare de Najac (Aveyron), avec plusieurs minutes de retard. Qui se souvient que l'exactitude fut l'honneur du chemin de fer, pour tout dire inscrite dans son ADN? |
Lundi 6 mai 2013, halte de Laguépie (Tarn et Garonne), 9h 55. Pas de guichet, pas d'automate, seulement une affiche qui enjoint le voyageur de se présenter au contrôleur dès son accès à bord du train. Sonnerie du passage à niveau voisin, le TER à destination d'Aurillac arrive enfin. Une demi-douzaine de voyageurs montent à bord. La rame est plutôt bien remplie. Tandis que l'X 72500 démarre, je tente de rejoindre l'ACT en train de gagner la cabine arrière, avant de s'y claquemurer sous mon nez. Il ne quittera son antre qu'à l'arrêt suivant, Najac, où, précisément, je descends. J'aurai donc voyagé à l'oeil, ce qui n'était pas mon intention. Et au lieu de me réjouir de ma bonne fortune, je ressens une sourde colère. Car, de deux choses l'une : ou bien j'ai eu affaire à un agent SNCF dénué de toute conscience professionnelle, tournant le dos au voyageur et préfèrant sans doute naviguer sur son smartphone entre deux arrêts ; ou bien cet agent a reçu des ordres pour ne pas délivrer de billets aux usagers montés dans des gares "perdues". Or, pas de billet délivré, pas de voyageur comptabilisé. J'ACCUSE donc la SNCF, non seulement de voler la Région, Autorité Organisatrice des Transports, mais aussi de tout faire pour plomber le bilan de la ligne. Laguépie? Personne n'y monte jamais! Ce serait contreproductif de continuer à marquer un arrêt le long d'un quai désert. C'est ainsi que des gares intermédiaires disparaissent, sans coup férir, des colonnes horaires. Ne desservant plus les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, les trains se vident pour de bon, et on les supprime. A la fin, il ne reste plus qu'une ou deux relations par jour. Trop peu pour rentabiliser une ligne, qui, récemment rénovée, coûte cher en amortissement. Le service ferroviaire peut alors être suspendu. Purement et simplement. J'ACCUSE aussi la Région d'être complice, en se laissant surfacturer de manière outrancière des prestations médiocres et, dans le cas présent, inexistantes. Mais ce n'est pas grave dans la mesure où ce n'est pas la Région qui est rackettée au final, mais le contribuable, soigneusement anesthésié par le foot et Jean-Pierre Pernaut. De là à penser que la Région n'est qu'un simple tuyau (de fort diamètre) entre l'argent des français et la poche des cheminots, il n'y a qu'un pas. Un vrai système maffieux. En cherchant ainsi à se débarrasser des lignes affluentes du POLT, la SNCF souhaite assècher le POLT lui-même : les habitants de Gourdon, Souillac et la Souterraine ne diront pas le contraire. Tout cela concourt bien entendu à la solution finale : plus un seul train dans le Massif Central. La feuille de route est claire : faire rendre gorge au chemin de fer, non sans en avoir tiré tout le profit possible, par n'importe quel moyen. |
Histoire d'eau au PO.
n° 496
| Issu d'une longue lignée de cheminots du PO, qui lui ont raconté cette histoire, Jean-Marie BORGEAIS rend compte ci-dessous d'une pratique courante - mais limite - sur la ligne Montluçon - Eygurande_Merlines au temps de la vapeur. C'était avant le siècle des radars automatiques. Rappelons que, de Montluçon à Giat, la ligne en question passait de 200 à 800 m d'altitude au moyen d'une rampe quasi-continue de 20 pour mille. Lignerolles - dont les installations sont vues en direction de Montluçon - était la première gare du parcours. Document Bernard IBRY. |  |
| Avant 1914, il n'y avait pas d'enregistreur de vitesse sur les locomotives. Bien sûr, les mécaniciens ne devaient pas dépasser les limites de la ligne, ni celles de leur machine. Pour faire l'heure, il était tentant de dépasser la vitesse, surtout pour ne pas avoir une pénalité de retard. Aussi, il existait un service chargé de surveiller la vitesse des trains au moyen d'un appareil optique. A cette époque, sur la ligne de Montluçon à Eygurande, le service était très dur. Cette ligne est presque entièrement en rampe et souvent de 20‰ Le train à la montée ayant du mal à faire l'heure, celui à la descente, retardé par le croisement, tentait-il de rattraper ce retard, surtout dans les derniers kilomètres, là où la ligne rejoint la vallée encaissée du Cher. Donc, le préposé, équipé de son vélo et de son appareil optique, prenait-il un train montant pour s'arrêter, par exemple, à Lignerolles, d'où, en empruntant la piste il pouvait descendre un peu pour se cacher dans une des nombreuses courbes et contre-courbes pour contrôler un train descendant. Bien sûr, le malfaisant était vite repéré par le chef de train montant qui avertissait l'équipe croisée de sa présence et du lieu de sa descente. Le train croiseur était avisé par tous les moyens disponibles, y compris par un agent de gare toujours récompensé. Bien sûr, les planques étaient connues de tous et le scénario invariable. Vite, la chaudière au niveau le plus haut... Ainsi, dès que le mécanicien apercevait le "contrôleur", il ouvrait en grand les purgeurs de la locomotive. Cela avait pour effet de troubler immédiatement la visée optique et de "noyer" l'observateur dans une vapeur saturée d'eau. Évidemment, son retour se faisait à vélo. Heureusement d'ailleurs, car ce petit exercice lui permettait de se réchauffer, surtout l'hiver... "Mais chef, mon niveau d'eau était un peu haut, j'ai eu peur d'un entraînement d'eau, j'ai même dû faire une extraction." |
Nouveau Vélorail en Auvergne.
n° 495
 | Petit frère du Vélorail de la Sioule, ouvert en 2010 sur l'ancienne ligne PLM de la Ferté Hauterive à Gannat dans l'Allier, le Vélorail des Volcans permet désormais la découverte de l'antenne d'intérêt local à voie normale de Vertaizon à Billom dans le Puy de Dôme. Photo Christophe FAIVRE. |
Le chemin de fer -paracétamol.
n° 494
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Le TGV OUIGO illustre parfaitement la stratégie de la SNCF : faire plus avec moins ou disparaître. |
| Nous connaissons tous ces comprimés effervescents qui, plongés dans l'eau d'un verre Duralex, se mettent à danser dans le liquide en émettant force bulles, puis se délitent peu à peu. Le chemin de fer, aujourd'hui en France, ressemble à l'un de ces comprimés se désagrégeant, sans espoir de reconstitution. Les bulles, ce sont les voies et les bâtiments dont on néglige l'entretien et la surveillance. Les bulles, ce sont les gares et les lignes qui ferment. Les bulles, ce sont les dessertes qui s'étiolent, les correspondances qui ne sont plus assurées. Les bulles, ce sont les services qui sont supprimés : bagages, restauration, trains de nuit... Les bulles, ce sont les faisceaux de triages désertés et les embranchements particuliers abandonnés. Les bulles, ce sont les postes de cheminots détruits. Les bulles, ce sont les voyageurs qui, dépités par la mauvaise qualité du service en regard de son coût, se tournent vers le covoiturage ou les vols low-cost. Les bulles, vues autrement, ce sont aussi celles d'une communication ruineuse, décalée et toute en paillettes qui nous serine que tout va très bien sous les marquises. Mais la vérité est ailleurs : c'est que jamais, au grand jamais, le chemin de fer n'a été rentable : son développement et son exploitation n'ont été possibles qu'avec l'argent du contribuable, bien plus qu'avec celui de l'usager. Aujourd'hui, la crise structurelle qui secoue le monde, ainsi que l'explosion des coûts et des dettes, font que les grands argentiers de l'Etat resserrent en douce la molette réglant le débit de la perfusion d'argent public. Alors on pourra administrer au chemin de fer un peu de paracétamol pour calmer la douleur, mais le vitascorbol ne suffira pas à ressusciter la bête. |
Tramway d'Avignon : 2013, année charnière.
n° 493
Des Trentes Glorieuses à nos jours, les chemins de fer n'ont en aucune manière accompagné la péri-urbanisation de nos grandes villes. C'est pourtant au sein d'incontrôlables "périphéries" que résident à présent la plupart des habitants de notre pays. Le prêt-à-penser de l'époque étant la motorisation individuelle, on a fait de la ville l'endroit le plus invivable du monde. La cité se résume pour l'essentiel à une juxtaposition de parkings, d'échangeurs et de rocades. Elle est devenue un endroit répulsif, alors que, par définition, elle devait être un lieu de rencontre. On a compris trop tard que ville et automobile étaient antinomiques. Le retour en grâce du tramway, dans sa version moderne et avenante, vient un peu sauver les meubles. En 2013, la France compte vingt-cinq réseaux en activités. Trois sont en construction, et huit en projet. Parmi ces derniers, celui d'Avignon pourrait connaître ses premiers travaux à la fin de cette année, pour une mise en service espérée fin 2016. |
| Le 8 mars 2013, la Maison du Tram a été inaugurée sur l'emblématique rue de la République. En plein cœur de la Cité des Papes, elle sera un lieu d’information et de dialogue sur le tram du Grand Avignon. Par ailleurs, l'enquête publique se déroulera du 29 avril au 14 juin 2013. Pour autant, quelques opposants au tram se montrent très déterminés et sont prêts à tout pour retarder ou faire annuler le projet. |  |
Au Panthéon des constructeurs de voies ferrées.
n° 492
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Le Massif Central, on le sait, a donné naissance a pas mal de Présidents de la République. Cette terre donna aussi à la France de grands entrepreneurs de travaux publics. Si Francis Bouygues est le plus connu, on ne doit pas oublier, dans le domaine de la construction des lignes de chemin de fer, François Mercier, né à Tronget, dans l'Allier. Proche de Freyssinet, apprécié de Séjourné, François Mercier allait participer à l'établissement d'un grand nombre de lignes à voie métrique et à voie normale, en France et au Portugal. C'est à lui notamment que l'on doit une partie de l'infrastructure et de la superstructure des itinéraires les plus beaux et les plus difficiles mis en place à la charnière des XIXème et XXème siècles : Arlanc - Darsac, Lozanne - Givors, Moutiers - Bourg Saint Maurice, Morez - Saint Claude, Anduze - Saint Jean du Gard, Chamonix - Vallorcine, Brioude - Saint Flour, Miramas - l'Estaque, Nice - Coni, Bort - Neussargues, Carmaux - Rodez, Bertholène - Espalion et bien d'autres. C'était un véritable homme de progrès, comme il n'en existe plus, deux républiques plus tard. Un siècle après, la construction des lignes nouvelles fait appel à des entreprises "majors" désincarnées, sans figure tutélaire. Le béton a volé leur âme aux voies ferrées. |
L'Enlèvement de Ses rails : c'est Lapeyrouse - Volvic qu'on assassine.
n° 491
Depuis la suspension de son trafic en 2007, on savait que la végétation envahissait la ligne de Lapeyrouse à Volvic, dans le Puy de Dôme. On n'ignorait pas non plus qu'en toute impunité des pillards la dépouillaient de ses équipements de sécurité. A présent, ce sont des tronçons de voie qui sont arrachés, brisant la continuité de la liaison, ultime symbole de sa vocation ferroviaire, voire d'une renaissance encore possible. | |
 | C'est l'image d'un chemin de fer moribond. A gauche, la ligne d'Eygurande_Merlines à Clermont Ferrand est sans trafic depuis des mois, suite à des travaux empreints de malfaçons. A droite, la ligne de Lapeyrouse à Volvic, hors service mais non déclassée, commence à présenter des solutions de continuité qu'on ne s'explique pas. A moins que l'entreprise chargée du RVB partiel de la ligne d'Eygurande, qui n'est plus à une bourde près, se soit trompée de voie et ait commencé à s'attaquer, par erreur, à la plate-forme de la ligne adjacente des Fades. Au fond, le BV de Charbonnières les Varennes donne la direction d'Eygurande et de Lapeyrouse. Photo Didier CHATEAU 16 mars 2013 |
Chronique d'une mort dénoncée.
n° 490
C'est l'histoire d'un petit poste posé sur un talus, humble serviteur du rail, témoin du labeur des hommes et du passage des trains, quelque part au sud de Brioude (Haute Loire). | ||||
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Un jour, dans un bureau sans âme, un employé sans coeur décréta que le petit poste posé sur un talus n'avait plus d'utilité. Au nom d'une organisation rationnelle, sur l'autel des gains de productivité. Le temps passa. Un tagueur aussi. Puis un squatteur s'installa. Le voisinage ému porta plainte. La plainte suivit son cours de fond de tiroir en dessous de pile pendant quelques années : priorité aux RTT. Un opportun budget de débroussaillage fut enfin l'occasion d'y inclure la démolition du petit poste posé sur un talus. Il était devenu un problème. Le problème est résolu. Et puis, quatre murs abattus ne coûtent plus rien : ni entretien, ni impôt. Le danger, c'est que cette politique de la terre brûlée ne connaît plus de limite. Demain, dans son bureau sans âme, le même employé sans coeur décrétera que la voie et le ballast constituent des charges insupportables et qu'il faut s'en affranchir. Consciencieusement. Jusqu'au dernier kilomètre de voie. Finies, alors, les dépenses et les complications : c'est ainsi que l'on aime le chemin de fer dans les bureaux sans âme. | ||||
TGV OUIGO ou OUI GOGO?
n° 489
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Des rames bleu-viagra pour redonner du "tonus" au trafic TGV. | |
Ce n'est plus un secret pour personne, la rentabilité des TGV s'effrite. En cause, le coût des sillons, le prix de l'énergie et une moindre mobilité des français touchés par la crise. Alors il faut inventer un nouveau modèle économique : voici le TGV "low-cost" baptisé OUIGO. A défaut de pouvoir faire grimper les recettes jusqu'au ciel, on va laminer les dépenses ad libitum, quitte à prendre des risques, que supportera le client et pas le fournisseur : retards, annulations, propreté aléatoire, usure accélérée des salles. On n'épiloguera pas sur la desserte de gares excentrées (qui peut avantager certains voyageurs, mais pas la majorité). On n'épiloguera pas non plus sur la cannibalisation possible des liaisons intersecteurs (un certain nombre de dessertes nord - sud passent comme par hasard à la trappe dès le 2 avril 2013). On s'intéressera à certaines inégalités portées par le système. IdTGV permet de choisir sa place. Pas OUIGO. On ne saura donc pas à l'avance si l'on dispose d'un siège avec un accoudoir, deux accoudoirs, ou pas d'accoudoir du tout : une manière de recréer les trois classes d'antan. Les places à 10 €, on s'en doute, sont peu nombreuses : elles sont dés lors réservées à ceux qui ont le privilège de pouvoir décider tranquillement des mois à l'avance de leur emploi du temps. Ce ne sont pas les moins nantis. Le chômeur, convoqué sans délai à un entretien loin de chez lui, devra débourser 85 € pour l'aller et 85 € pour le retour. Enfin, ces relations, qui se veulent bon marché, ne sont éligibles que par ceux qui, habitant un bassin de population majeur, veulent rejoindre un autre bassin de population majeur. Si, par définition, ces dessertes concernent un nombre conséquent de voyageurs potentiels, elles ignorent tout le reste du territoire. Ceux qui n'ont pas la "chance" d'habiter l'Ile de France, la région lyonnaise ou le Midi méditerranéen doivent plus que jamais faire face à des prix jamais cassés, à des temps de trajet élevés et à des correspondances hasardeuses. Autant dire que ceux qui n'ont pas pris le parti de rester chez eux, sont déjà dans leur voiture. OUIGO, c'est, plus que jamais, Paris et le désert - ferroviaire - français. Bien malin celui qui peut prédire le succès que va rencontrer OUIGO. En cas d'échec, tout est néanmoins prévu : les rames dédiées seront revendues à la filiale Akiem, qui les louera aux Régions soucieuses de faire rouler des TERGV : par exemple dans le Nord-Pas de Calais ou entre Annecy et Marseille. | |
Quand le PO projetait d'électrifier ses transversales.
n° 488
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Sur cette carte, datant du milieu des années 1930, la Compagnie du Paris-Orléans dévoile ses ambitions en matière d'électrification : les projets sont listés dans l'encadré orange. Et effectivement, les radiales seront bien mises sous tension : Vierzon - Brive en 1935, Tours - Bordeaux en 1938 et Brive - Montauban en 1943. Mais les transversales, elles, ne seront jamais équipées, victimes à la fois de la nationalisation et de la seconde guerre mondiale. Les deux électrifications transversales auraient "buté" à l'est sur la radiale dite de Saint Germain des Fossés à Nîmes, exploitée par le PLM, qui se montra toujours réticent à électrifier ses lignes, contrairement au PO et au Midi. Gannat serait devenu un second Neussargues, c'est à dire un cul de sac 1,5 kV. Quant à Clermont Ferrand, également neussarguisée jusqu'à l'électrification tardive du Bourbonnais, il aurait fallu rééquiper les voies en 25 kV, les gares bicourant ou commutables étant passées de mode en 1990. En trois-quarts de siècle, on est passé d'une vision volontariste à une démission collective : si les deux transversales ne sont pas administrativement déclassées, elles le sont dans la tête de l'exploitant et des autorités organisatrices. Sur l'une et l'autre ligne, des travaux sporadiques entraînent d'interminables interruptions des circulations ferroviaires, et lorsque le trafic reprend, on ne sait trop quand, les trains sont moins nombreux et plus lents qu'ils n'ont jamais été. La fréquence des convois tend vers zéro et la durée des trajets vers l'infini, afin de décourager tout candidat au voyage : c'est même une volonté que les responsables ne cherchent plus à cacher. La continuité de ces deux itinéraires n'est plus qu'un leurre. |
La Fabuleuse Histoire du Chemin de Fer en Ardèche Méridionale.
n° 487
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Cet ouvrage, à paraître le 25 mai 2013, est consacré à l’histoire du chemin de fer en Ardèche méridionale de 1850 à nos jours. L'auteur relate la construction et la destruction, en passant par l’exploitation, de ce que l’on peut appeler aujourd’hui « le patrimoine ferroviaire » : Sans prétention littéraire, l'auteur essaie de raconter ses découvertes et son vécu, avec souvent au passage un petit avis personnel ou une anecdote. On notera que l'histoire de la ligne de la rive droite du Rhône reste à écrire, que ce soit au nord ou au sud de la section originelle de la Voulte au Pouzin. C'est pourtant, avec 131 km en territoire ardéchois, la plus longue ligne du département et la seule encore en service! |
Il vous est possible de réserver l’ouvrage en retournant un bon de souscription avant le 18 mai 2013 à 19 heures à l’auteur. Contact : André ROUY, rue du Consul Domitius, 07380 MEYRAS. Tél. 06.24.29.16.90. E-mail : andre.rouy@free.fr
A la une : "Le Massif central déserté par le rail"
n° 486
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"La désertification ferroviaire du Massif central s'intensifie" : Rail Passion, dans sa dernière livraison, en fait le "triste constat". Il était temps, car désormais le point de non retour est dépassé. Qu'il s'agisse de la densité du réseau ou de son état, de la qualité des dessertes ou de celle du service, la corde est trop effilochée pour ne pas se rompre. A l'aide de quatre cartes et d'une analyse relation par relation, Bernard Collardey nous rappelle comment, de 1970 à nos jours, une vingtaine de lignes ont été fermées à tout trafic et comment, dans le même temps, tous les "express", grands et petits, qui reliaient, de jour comme de nuit, le Massif central au reste de la France ont disparu des colonnes horaires. Que reste-t-il en 2013? D'improbables "Intercités", des Régions qui se tournent le dos avec des TER toujours moins nombreux et moins rapides, des gares qui ferment à tour de bras, et une qualité de service qui touche le fond. Car il ne s'agit même plus de savoir si son train aura dix minutes ou quatre heures de retard, il s'agit de savoir s'il circulera tout court. Les cas de suppression se multiplient en effet : la ligne est en travaux pour un week-end ou pour un an, ou bien il fait trop chaud, ou bien c'est la grève du lundi, ou bien il n'y a pas de matériel disponible, ou bien il neige, ou bien il n'y a pas de personnel disponible, ou bien il y a du verglas (sic), ou bien c'est la grève du vendredi, etc. Les tenants de l'automobile ne doivent pas se réjouir pour autant : les coûts de possession et d'utilisation de l'automobile explosent, tandis que la qualité du réseau routier va se dégrader petit à petit, suite à l'inévitable compression des budgets d'entretien. Alors? |
Cartes postales des Alpes Maritimes.
n° 485
 | Crucifiée en 1991, morte, mais pas enterrée, la Gare du Sud, à Nice, à présent éviscérée, attend d'être embaumée. Classé, le BV est en cours de restauration : il abritera une médiathèque. Egalement classée, la halle a été démontée et mise à l'abri, en attendant son remontage : elle abritera un marché couvert. Un espace piétonnier, encadré par des constructions nouvelles, conduira à la gare voisine des Chemins de fer de la Provence, en effaçant le hideux parking qui, pendant tant d'années, aura été la honte du quartier. Tous ces aménagements devraient être livrés à partir de la fin 2013. |
 | Au nord-est de Nice, la ligne 1 du tramway est en cours de prolongement depuis l'actuel terminus Pont Michel jusqu'à une nouvelle station dénommée Hôpital Pasteur, qui jouera le rôle de terminus provisoire, en attendant une nouvelle extension vers le quartier de l'Ariane. Une première rame a circulé au pas le 17 décembre 2012 sur le nouveau tronçon en cours de finition, long de 450 m et franchissant le Paillon sur un ouvrage routier élargi. La mise en service est prévue pour le printemps 2013. Rappelons que la station Pont Michel enjambe la ligne Nice - Coni et qu'une halte à cet endroit devrait remplacer la station de Nice_Saint Roch. |
 | La ligne 1 du tramway de Nice accueille plus de 100.000 voyageurs par jour. Depuis décembre 2012, des rames Citadis allongées de 33 à 44 m et de 5 à 7 modules ont fait leur apparition au dépôt de Las Planas. On les reconnaît en ligne grâce à leur "museau" jaune-orangé. A gauche, une rame courte voisine avec une rame longue à la station Pont Michel. Au fond, le Mont Gros et son Observatoire ferme l'horizon. |
 | A Breil sur Roya, à l'intérieur et à l'extérieur de l'ancienne remise italienne, l'Ecomusée du Haut Pays recèle une incroyable diversité de matériels, ferroviaires ou non. Ici, une CC 7100 côtoie une ancienne motrice du tramway de Marseille : rencontre pas si improbable, car l'une et l'autre ont pu se croiser du côté de la gare Blancarde. Par contre, ni l'une, ni l'autre, n'aurait pu utiliser la caténaire triphasée dont la gare de Breil fut équipée pendant une dizaine d'années. |
 | En aval de Breil, les deux lignes de Nice et de Vintimille superposent leurs ouvrages d'art au dessus des gorges de la Roya. On en a un bon aperçu en parcourant, en rive gauche, le sentier "valléen" menant au village perché de Libre. En bas, une nième déviation de l'ex-N 204, dans un secteur particulièrement exposé aux crues et aux chutes de pierres, masque en partie les 270 m du viaduc des Eboulis. C'est le plus long des lignes de Tende, et il possède des airs de famille avec le viaduc de Chanteloube, sur la ligne inachevée de Barcelonnette. Plus haut, le viaduc de Bancao précède les 3882 m du tunnel du Mont Grazian. Ces deux ouvrages sont les seuls, dans la partie française de la vallée de la Roya, à avoir été épargnés par les destructions de la seconde guerre mondiale. On est donc en présence d'un véritable sanctuaire Séjourné. |
 | La troisième voie est posée sur la majeure partie des 8 km séparant Antibes de Cagnes sur Mer. Les équipements de signalisation et de traction électrique sont en cours de mise en place. Les travaux devraient être achevés fin 2013, mais les horaires du service 2014 ne semblent pas en tenir compte. Encore une année de perdue? Dommage collatéral : les BV historiques de Biot et de Villeneuve Loubet ont été détruits. |
 | Entre Mandelieu la Napoule et Cannes, le pont métallique de 164 m sur la Siagne, à la silhouette caractéristique, est malade, très malade. Tous les convois y observent un ralentissement à 40 km/h. Sa réparation, voire son remplacement, ne seront pas simples, et les nuisances du chantier ne manqueront pas de déconcentrer les golfeurs, nombreux sur les deux rives du fleuve. |
 | Revenons à Nice, et plus précisément au Cap de Nice, à l'est du port. Une section en cul de sac du sentier du littoral permet de découvrir un funiculaire ignoré des publications spécialisées. Il s'agit de celui du Palais Maeterlinck, donnant sur la Basse Corniche. Cette installation permet de rejoindre la plage privée et l’embarcadère où amarrer l’annexe de son yacht, depuis l'ancienne propriété du Prix Nobel de Littérature, devenue un palace ayant connu des fortunes diverses. L'ensemble du site vient d'ailleurs de changer de main et l'équipement ne semble pas fonctionnel. |