Massif Central Ferroviaire: Une unique Ligne à Grande Vitesse
Carte du réseau TGV en 2002 - Format pdfEt d'une!
Le 30 Juin 1827, les 18 premiers kilomètres de voie ferrée nationale étaient ouverts à l'exploitation entre Saint Etienne et Andrézieux (Loire). Quelque cent cinquante ans plus tard, le Massif Central fera encore office de précurseur quand, sur le territoire de la commune d'Ecuisses (Saône et Loire), sera donné le premier coup de pioche de la première Ligne à Grande Vitesse française. Et oui, Morvan oblige, la LN1, encore appelée Paris - Sud Est, traverse bien le Massif Central et y dessert même une gare nouvelle dite "Le Creusot_TGV", établie à Ecuisses, justement. C'est là de plus que sera inaugurée la première LGV du pays.
Le Massif Central a ainsi accueilli la grande vitesse dés septembre 1981 (section sud Saint Florentin - Sathonay), tandis que l'Ile de France a patienté jusqu'en septembre 1983 (section nord Lieusaint - Saint Florentin).
Trés précisément, on peut estimer que la LN1 est centralienne depuis Lacour d'Arcenay (km 201,6) jusqu'au pied oriental du col du Bois Clair, soit la gare de Mâcon_TGV (km 334). Soustraction faite, c'est plus de 132 kilomètres, soit 34% des 389 kilomètres de la LN1, qui sont établis dans le Massif Central. Edifiant, non?
Ajoutons qu'au kilomètre 218 se situe la ligne de partage des eaux Atlantique - Méditerranée, à l'altitude de 488,7 m, record national pour une LGV. Notons que la ligne historique Paris - Lyon, dite de Bourgogne, n'atteint que 405 m d'altitude à Blaisy Bas.
Ainsi, depuis 1981, chaque année, plusieurs dizaines de millions de voyageurs traversent - sans même y penser - le Massif Central en une trentaine de minutes, du canton gastronomique de Saulieu au pied de la Roche de Solutré, ou inversement!
Et de deux?
Le 14 mai 1991, Michel Rocard adoptait le schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Y figuraient un barreau de LGV dit "Auvergne", plutôt situé dans le Bassin Parisien, ainsi qu'un barreau de LGV dit "Limousin" se déployant grosso-modo entre Châteauroux et Limoges. Véritable Plan Freycinet des LGV, ce schéma de 4700 km attribuait à chaque Région son bout de LGV, sans doute au nom du vieux principe républicain retrouvé de justice distributive.
Depuis 1991, les LN2 à 5 (Atlantique, Nord, Rhône_Alpes, Méditerranée) ont ignoré le Massif Central.
En 2003, la construction de la LGV Est-Européenne se poursuit sur les 2/3 de son parcours, les projets de LGV Auvergne et Limousin sont passés à la trappe avec quelques autres, et les audits financiers se succèdent pour remettre en cause les LGV restantes.
D'une manière plus générale, suite aux multiples atermoiements politiques, techniques, administratifs, financiers et environnementaux, il faut désormais plus de temps pour édifier une LGV qu'un siècle plus tôt pour construire un transpyrénéen! On peut même craindre que la dernière LGV mise en oeuvre ne soit jamais achevée: la grande vitesse aussi aura son "Le Puy - Lalevade"!
La faiblesse du réseau TGV actuel est qu'une grande partie de son trafic se concentre sur la LN1 et que toute nouvelle LGV y générera un trafic supplémentaire, directement et/ou par liaison Province - Province. Comme il est exclu d'ajouter un troisième étage aux rames actuelles ou à venir, comme on ne peut allonger indéfiniment les quais, ni resserrer inconsidérément les fréquences, comment éviter le clash, si le succès des TGV se confirme? Doubler, même partiellement, la LN1 est un projet trés lourd et pas vraiment novateur, à un moment où l'on considère que les voies nouvelles doivent autant profiter au fret qu'aux voyageurs.
Il faudra "faire avec" la LN1 pendant longtemps.
Seul est susceptible de refaire surface le fameux projet de "barreau sud" en Ile de France; on tiendra alors le "Bordeaux - Lyon nouveau", et l'on pourra enfin tronçonner la plus hercynienne de nos transversales.
Conclusion
La première LGV du Massif Central sera aussi la dernière.
Dernière mise à jour de cette page: le 11/11/2018.